[Бранке]

Бранке, интересантан сам знати- умориш ли се када, брате?
Свака част!!!!

Зезам се,шта да ти кажем,зимски дани,вишак слободног времена(а мало и поремећај сна),сасвим довољно да се бацим на свој омиљени хоби . . .

[Бранке]

Ратно ваздухопловство Краљевине Југославије

Ваздухопловство Краљевине СХС, у односу на бројно стање и величину српског
ваздухопловства на Солунском фронту, за кратко време, нарасло је и по броју људи и по количини ваздухопловне технике јер су многи ваздухопловци словенског
порекла (Срби, Хрвати, Словенци) који су били у аустроугарском ваздухопловству
прешли у ваздухопловство нове државе.
9
Почетком 1919. године обједињено је целокупно ваздухопловство нове државе
поступним уласком у његов састав авиона и авијатичара који су затечени или су
пребегли у земљу по завршетку рата. У Новом Саду су 24. фебруара отпочела теоретска предавања у тзв. Првој српској пилотској школи, основаној према наређењу
заступника команданта аеропланске ескадре капетана Вукосављевића, донетом
два дана раније. Школа је званично почела са радом 1. марта 1919. године.
Заступник команданта аеропланске ескадре капетан Вукосављевић упутио је из Новог Сада, 2. марта, предлог Инжењеријском одељењу Врховне команде о отварању авијатичких станица за пренос поште. Такође, шеф ваздухопловства Де Ларсан послао је
предлог Инжењеријском одељењу у вези с могућношћу преношења војничке поште авионом „при лепом времену а и с обзиром на количину бензина“ којом се тада располагало.
Због све већег обима послова, капетан Вукосављевић је предложио да се из
Љубљане пребаце у Нови Сад четири ратна авиона са пилотима, уколико би прихватили предложене летачке додатке, којима би се могле обављати активности везане за пренос поште. Почетком априла 1919. године јак ветар је онемогућио практичан рад у школи. Ипак, тих дана, званична пошта је преношена из Новог Сада у
Земун и Ниш, и обратно. Пилот Матија Хођера пренео је 13. марта званичну пошту
од Новог Сада, преко Земуна, у Ниш. Два дана касније, 15. марта, Штаб Врховне
команде, преко Инжењеријског одељења, упутио је циркуларни акт о успостављању поштанско-телеграфске ваздушне везе између Новог Сада, Земуна, Ниша и
Скопља. Већ 20. априла капетан Вукосављевић је указом унапређен у мајора.
Током маја 1919. године Аеропланска ескадра је преименована у Ваздухопловну команду и имала је ранг пука и ранг административног органа III степена у саставу Инжењеријског одељења Министарства војног. За команданта је постављен
мајор Бранко Вукосављевић. Према војнотериторијалној подели, образоване су четири обласне ваздухопловне команде, са седиштима у Новом Саду, Загребу, Скопљу и Сарајеву, и аеропланска одељења у Љубљани и Мостару.
На дужности команданта југословенског ваздухопловства мајор Бранко Вукосављевић, један од најбољих пилота и најзначајнијих личности српског војног ваздухопловства,
био је веома кратко. Погинуо је у авионском удесу 19. јуна 1919. на аеродрому у Новом
Саду. Школовање за пилота завршио је у Трећој класи. Био је први командир „Њепорског
одељења“, командир Прве српске ескадриле и први командант југословенског ваздухопловства. Током балканских ратова и почетком Првог светског рата мајор Вукосављевић
је примио одликовања као артиљеријски официр – водник. Међутим, његов изузетан допринос српском и савезничком ваздухопловству од краја 1916. године није мерљив једино на основу признања – три похвалне наредбе, унапређења и одликовања, а то су:
– Златна и сребрна медаља за ревносну службу
– Споменица из 1912. године
– Споменица из 1913. године
– Бели орао са мачевима IV степена
– Златна медаља за храброст
– Албанска споменица
– Француски ратни крст са три палме 1916–1917
– Карађорђева звезда са мачевима IV степена
– Легија части – Le chevalier de la Legion d’ Honeur, којом је одликован као командир
ескадриле „521“ указом председника Републике Француске. Према „Службеном годишњаку Легије части“, капетану Вукосављевићу орден је додељен 6. новембра 1918. године.
10
После мајора Вукосављевића, за вршиоца дужности команданта југословенског
ваздухопловства постављен је потпуковник-извиђач Петар Мирковић.. Ваздухопловство је остало у саставу рода инжењерије, тако да је командант инжењерије
био претпостављени старешина команданту ваздухопловства. Дирекција „Српске
авијатике“, после пробоја Солунског фронта, прешла је у Београд, на Бањицу. Са
радом је престала 1920. године, а људство се вратило у Француску.
Државни и војни врх Краљевине СХС, ради изградње савременог војног ваздухопловства, одлучио је да из бившег аустроугарског ваздухопловства, на основу конкурса, ангажује ваздухопловне стручњаке Србе, Хрвате и Словенце који су стручно
квалификовани и југословенски опредељени. Почетком 1920. године Министарство
војске и морнарице позвало је генерала Милана Узелца, бившег команданта аустроугарског ваздухопловства, да сачини план и програм за реорганизацију војног ваздухопловства нове државе. У свом „Мемоару о организацији ваздухопловства у Краљевству СХС“, генерал Узелац је нагласио потребу за што већом самосталношћу и указао на неопходност унапређења војног ваздухопловства. Надлежни су подржали његов предлог да се формира одељење за ваздухопловство, „које ће се као непосредни
орган“ тог министарства „старати за дизање војног ваздухопловства на савремену висину“, и поверили су му положај начелника тог одељења.
Одељење за ваздухопловство је легализовано Уредбом од 29. јула 1920. године
(Уредба о устројству Одељења за ваздухопловство у Министарству војном и морнарице
Ф. Ђ. Бр. 16465, од 29. јула 1920. године, „Службени војни лист“, бр. 39, од 6. октобра
1920, и „Службене новине“, бр. 195, из 1921. године; та уредба је 26. јануара 1922. преиначена у Закон о устројству Одељења за ваздухопловство у Министарству војске и морнарице, „Службени војни лист“, бр. 7, од 22. фебруара 1922, и „Службене новине“, бр.
287-IV, од 22. децембра 1922. године). Према тој уредби, Одељење за ваздухопловство
било је подељено на три одсека: први одсек је био за сувоземно, други за поморско и
трећи за цивилно ваздухопловство. „Највећа активност била је у првом одсеку који је као
орган начелника одељења имао да спроведе командовање, управу и буџетирање, нарочито сувоземног ваздухопловства, коме је и поклоњена поглавита пажња“. Трећи одсек
– за цивилну авијацију, није попуњаван јер није ни било цивилног ваздухопловства. Неке
послове тог одсека, као што је било разматрање Париске конвенције од 13. октобра
1919. и преговарање са друштвима заинтересованим за успостављање цивилног ваздушног саобраћаја у Краљевини СХС, обављало је особље прва два одсека.
Формирањем Ваздухопловног одељења Министарства војске и морнарице променила се улога ваздухопловне команде у Новом Саду, која је добила ранг пука. Та
команда, и поред тога, имала је изузетан значај јер је истовремено била и кадровска база за целокупно ратно ваздухопловство. Касније (1921. године) формирана је
ваздухопловна команда пуковског ранга и на аеродрому Мостар. Те две команде
биле су директно потчињене Одељењу за ваздухопловство као јединице ван састава команди армијских области. То су били први ваздухопловни пукови. Командант
Првог југословенског ваздухопловног пука у Новом Саду био је потпуковник-пилот Јован Југовић, прослављени ас из Првог светског рата.
Свакој команди армијске области додељена је по једна извиђачка ескадрила, која је
носила њен назив. Ескадриле су оперативно биле потчињене команди, а стручно – Одељењу за ваздухопловство Министарства војног. За техничко снабдевање јединица ваздухопловства и одржавање ваздухопловне технике установљен је 1. априла 1919. Ваздухопловни арсенал, као административни орган II степена, са седиштем у Петроварадину.
Крајем 1920. године расписан је конкурс за пријем 30 официра за службу у ваздухопловству. Потреба за ваздухопловним стручним особљем била је још израженија после формирања две нове ескадриле, од којих је по једна послата у Скопље
и Подгорицу. Разлог су били немири на албанској граници у августу и септембру
1920. године, па је била неопходна интензивнија обука новог ваздухопловног особља. У пилотским школама у Новом Саду и Мостару обучавани су нови пилоти, а у
пролеће 1921. године започета је и обука извиђача. Убрзо је решен и проблем обуке резервних ваздухопловних официра примањем на летачку обуку „партије ђака“ и
њеним оспособљавањем за службу резервних официра ваздухопловства. У Ваздухопловном арсеналу започета је обука авио-механичара, а потом и радио-телеграфиста и радио-монтера. Преуређене су пилотске школе и продубљена пилотска
обука. За наставнике су одређени искусни авијатичари, школовани у Француској.
Законом о устројству војске и морнарице од 9. августа 1923. војно ваздухопловство је
добило статус рода војске и по рангу је изједначено са пешадијом, артиљеријом, коњицом и инжењеријом. Половином септембра 1923. за новог начелника Одељења за ваздухопловство постављен је генерал Радисав Станојловић, ранији командант инжењерије.
Према Уредби о уређењу Министарства војске и морнарице, из Одељења за ваздухопловство издвојена је хидроавијација и прикључена Одељењу за морнарицу, а преостало сувоземно ваздухопловство подељено на четири одсека: оперативни, технички, општи
и грађевински одсек. Ваздухопловни арсенал је прерастао у Ваздухопловни технички завод, у коме се „живо приступило организовању ваздухопловне техничке службе“. Припајањем армијских ескадрила ваздухопловним командама, Првој – у Новом Саду, и Другој –
у Мостару, целокупно сувоземно ваздухопловство било је, коначно, стављено под команду начелника Одељења за ваздухопловство.
12 Јуна 1924. године Одсек за поморско ваздухопловство враћен је у Одељење морнарице Министарства војног.
Реорганизацијама војске у првих пет-шест година постојања Краљевине СХС
подизан је ранг ваздухопловства и усклађивано његово устројство. И поред скромних буџетских средстава, много је урађено на његовом материјалном и кадровском
јачању. Успостављене су солидне ваздухопловне базе са касарнама, хангарима,
радионицама, магацинима, гаражама, павиљонима и становима за официре, отваране су школе и интензивно обучаване нове генерације ваздухопловног особља
свих специјалности. Побољшаван је квалитет наставе израдом потребних уџбеника
и приручника. Уведена је степенаста обука летачког особља. Прошириване су и
опремане техничке базе за оправке и одржавање ваздухоплова и осниване покретне радионице, а за све то требало је значајно повећати људство.
Међутим, с временом су ратни и трофејни авиони застаревали, а због ограничених буџетских средстава није била могућа набавка нових борбених авиона и ваздухопловне опреме. Нису се могли добити ни страни кредити, што је навело Одељење за ваздухопловство да потражи решења унутар земље, ангажовањем домаћег
капитала и домаћих стручњака.
Заостајање у борбеној авијацији и „аеропланска необезбеђеност земље“ све више су забрињавали патриотске снаге, нарочито демобилисане солунске авијатичаре и највише војно руководство, поготово што је Италија, која је представљала
сталну опасност по западне границе Краљевине СХС, интензивно јачала своје војно ваздухопловство. Ни удеси „демолираних и готово неупотребљивих апарата заосталих из протеклог рата“ нису били ретки.
На стање ваздухопловне технике и на статус војних пилота указао је у „Политици“
и угледни књижевник Милош Црњански: „Авијатика зависи од апарата [...], у старим
сандуцима не лете ни јунаци небу под облаке [...] Имамо само људе који се фантастично бацају у ваздух, са платом писара у каквој банци, на административним пословима, као неки пуковски благајник, без осигурања, жене, мајке, деце [...] Имамо официре који срљају у ваздух на апаратима на којима ни један Талијан узлетео не би“.
До набавке нових модерних борбених авиона дошло је тек половином двадесетих
година. Почев од 1925. године, у Нови Сад су стизали савремени борбени авиони
француске производње, извиђачко-бомбардерски „брегејци“, бреге (Breguet) XIX и
ловачки девоатани (Dewoitine), купљени од зајма од 300.000.000 француских франака који је додељен, 1923. године, Краљевству СХС на десетогодишњу отплату.
Почетком друге половине двадесетих година усвојена је концесиона политика
државе о подизању домаће ваздухопловне индустрије и изради борбених авиона у
домаћим фабрикама. У кратком периоду подигните су фабрике авиона: „Икарус“ и
„Змај“ у Земуну, Прва српска фабрика авиона „Живојин Рогажарски“ и Фабрика авиона и мотора „Влајковић и синови“ у Београду, које су производиле школске авионе, најпре по узору на стране конструкције, а затим и према пројектима домаћих
конструктора. Подизане су фабрике мотора у Раковици и фабрике за производњу
ваздухопловне опреме, тако да је од 1927. године до економске кризе, почетком
тридесетих година, домаћа ваздухопловна индустрија била у пуном замаху. Поред
индустрије, откупљени су и терени за изградњу нових аеродрома. Основан је престонички аеродром. Отворене су прве линије цивилног ваздушног саобраћаја. Израђен је закон о осигурању летачког особља. Уведен је додатак на плату за летачку службу. Урађена су ваздухопловна правила за мирнодопско и ратно време. Постигнути су одлични резултати на многим међународним такмичењима.
У периоду од 1923. до 1929. године ваздухопловство Краљевине Југославије попуњено је ваздухопловним официрима, подофицирима, инжењерима и разним стручњацима школованим у земљи и иностранству. Израђена је мирнодопска формација
ваздухопловства, по којој су организовани: ваздухопловни пукови, ваздухопловне
групе и ескадриле за извиђање, бомбардовање и ловачку борбу; ваздухопловнотехнички паркови, радионице и остали објекти при ваздухопловним пуковима. Организована је метеоролошка служба са мрежом метеоролошких станица по читавој територији Југославије. Урађена је ратна формација ваздухопловства. Организована је противавионска одбрана. Успостављена је, за то време, савремена организација аеродромске мреже, са потребним елементима инфраструктуре. Набављени су савремени авиони за извиђање, бомбардовање и ваздушну борбу, неколико балона, резервни делови, мотори за авионе, савремено наоружање и опрема.
Реорганизацијом ваздухопловства од 24. фебруара 1927. Одељење за ваздухопловство је престројено у Команду ваздухопловства као „највишу команду у ваздухопловству за командовање, управу и ваздухопловно-техничку службу“. Устројством Команде ваздухопловства војно ваздухопловство је уређено тако да то није
битније мењана ни у каснијем периоду.
14
Војно ваздухопловство је било надлежно за сва питања везана за цивилну авијацију. После устројства Одељења за ваздухопловство, од 29 јула 1920. цивилно
ваздухопловство је чинило трећи одсек, који није ни попуњаван. Реорганизацијом
тог одељења, од 14. септембра 1923. ушло је у састав оперативног одсека. Устројством Команде ваздухопловства установљен је Одсек за цивилно ваздухопловство
у Ваздухопловном одељењу. У току даљих реорганизација војног ваздухопловства
нису битније мењани ни ранг, ни организација тог одељења.

Европа почетком тридесетих година 20. века

Уговорима о миру, којима је означен крај Првог светског рата, нису ублажене
основне супротности капиталистичког света. Насупрот томе, настављен је процес
јачања монопола, који су добили доминантну улогу у светској привреди. Сем тога,
остало је више нерешених проблема, који су довели до борбе за нове интересне
сфере, тржишта, изворе сировина и стратегијске базе. Све је то чинило потенцијалну опасност од нових сукоба. У тој борби учествовале су не само државе које су биле незадовољне мировним уговорима (Италија, Јапан, Немачка и др.) већ и оне које су постигле највеће успехе (Велика Британија, Француска), па чак и САД, које су
хтеле не само да задрже стечено већ и да прошире право на рачун других.
Француска, Велика Британија и САД биле су сложне у настојањима да сломе
Совјетски Савез и угуше антиколонијални и међународни раднички покрет. Истовремено су прећутно прелазиле преко агресивних планова Немачке, Италије и Јапана. Тако нису спречавале уочљиво јачање милитаристичко-реваншистичких елемената у Немачкој који ће бити подлога за јачање фашизма. Штавише, на Лондонској конференцији, 1924. године, Велика Британија се сложила са обновом економског и финансијског потенцијала Немачке и предложила смањење њених репарација из Првог светског рата. Локарнским уговорима 1925. године гарантован је интегритет граница између Немачке и суседних западних држава које су одређене Версајским миром. Године 1926. Немачка је потписала уговор у Берлину са СССР-ом о
неутралности и примљена је у Друштво народа. Искористила је одлуку држава победница о укидању војне контроле, па се у илегалној армији „Црни Рајхсвер“ у полувојничкој организацији „Челични шлем“ спремала за реванш и агресију.
26
Совјетски Савез се одмах после завршетка грађанског рата (1918–1920) ангажовао на сламању политичке и економске блокаде и на нормализацији односа са
другим државама. У периоду 1920–1926. године потписао је трговачке споразуме и
успоставио дипломатске односе са већим бројем земаља. Совјетска делегација је
први пут учествовала 1927. године на Конференцији за разоружање у Женеви. Године 1928. Совјетски Савез, са још 62 државе, приступио је Бријан–Колеговом пакту, који је први поставио међународноправна начела о забрани прибегавању рату.
Велика економска криза, која је прво захватила Пољску, Румунију, САД, балканске државе, Јапан и Кину, погодила је 1930. године целокупну економију држава западне Европе. Тако је 1932. године у 32 веће капиталистичке државе број незапослених износио око тридесет милиона људи, од чега их је само у САД било петнаест милиона. Економска криза је изазвала и политичку кризу. Наиме, због дуготрајне економске кризе заоштрене су супротности не само у појединим капиталистичким државама већ и у капиталистичком систему уопште и, нарочито, односи између
капиталистичког и социјалистичког друштвено-економског система.
Војни потенцијал Краљевине Југославије, али и других европских земаља, морао
је да се уклапа у бројчане оквире Конференције за смањење и ограничење наоружања, која се одржавала у Женеви од 1932. до 1934. године. На Конференцији, која је
отпочела рад 2. фебруара 1932, учествовала је 61 земља. Рад се одвијао по комисијама: сувоземној, поморској, ваздушној, буџетској и политичкој комисији. Према Хуверовом плану о смањењу наоружања, од 22. јуна 1932. године предложено је уништење свих тенкова, справа за хемијски рат, тешке артиљерије и бомбардерских авиона.
Међутим, према том плану било је много резерви, па није усвојен.
27
Рад Конференције у 1932. години завршен је 23. јула. Тзв. Бенешовом резолуцијом, којом су прописани: забрана напада из ваздуха, ограничење војног ваздухопловства, регулисање цивилног ваздухопловства, безусловна забрана хемијског,
бактериолошког и пожарног рата, ограничење калибра и броја топова и друго. Бенешова резолуција, међутим, није добила једнодушан пристанак Генералне комисије Конференције. Осам земаља се уздржало од гласања: Италија, Турска,
Аустрија, Бугарска, Мађарска итд., против Резолуције су гласале Немачка и Русија.
Друга фаза Конференције, од 21. септембра 1932. до 27. марта 1933. године,
била је обележена одсуством Немачке, што је паралисало њен рад. После дуготрајних преговарања са Немачком, 11. децембра 1932. донесена је декларација пет
великих сила (Немачка, Британија, Француска, САД и Италија) којом је Немачкој и
земљама које су разоружане на основу версајских мировних уговора призната
стварна равноправност. Енглези су 16. марта 1933. предложили Макдоналдов
план, према којем се свим европским државама одређивао копнени војни ефектив
(Немачкој – 200.000 људи, Француској – 400.000, Италији – 250.000, Југославији –
100.000 итд.). Свакој држави је одређен и број авиона, са максималном тонажом од
три тоне, и то великим силама по 500, а Краљевини Југославији 200 авиона. Осим
тога, планом је била предвиђена забрана бомбардовања из ваздуха.
Трећа фаза Конференције трајала је од 25. априла до 29. јуна 1933. године. Промена режима у Немачкој (долазак националсоцијалиста и Хитлера на власт) и избор у САД новог председника, који је одмах упутио конференцији своју „поруку“, још
су више успоравали и компликовали њен рад. Крајем маја 1933. ситуација је била
толико безизлазна да је Председништво Конференције предложило одлагање рада
Генералне комисије. У превирањима и неслагањима, 29. јуна 1933. завршена је та
фаза Конференције.
Четврта фаза Конференције трајала је од 5. јула 1933. до 10. априла 1934. године. Њен биро, односно представници Британије, Француске, САД и Италије, сагласио се, на састанку од 14. октобра 1933, да се изврше извесне измене у Макдоналдовом плану, и то да се трансформацијом копнене војске оствари потпуни систем
контроле. Нова конвенција, која је требало да се донесе, никако није смела да послужи као база за непосредно ново наоружавање раније разоружаних сила. Истог
дана, немачка влада је одлучила да напусти Конференцију, а потом и Друштво народа. Као разлог напуштања Немци су навели да су „најновије дискусије Бироа конференције показале да се конференција удаљује од свог главног циља – општег
разоружања, и да се не држи принципа равноправности који је Немцима свечано
признат декларацијом од 11. децембра 1932. године“.29
Таквим наглим гестом Немачке доведен је у питање постигнути споразум и рад Конференције је поново био закочен. Пошто су француска делегација и Председништво Конференције сматрали да рад треба наставити без Немачке, поново се приступило директним дипломатским преговорима између великих сила, а нарочито између Париза и Берлина. Резултат тих преговора били су меморандуми великих сила у вези с разоружањем.
Ако се упореде четири меморандума великих сила намеће се закључак да су се
Британија (делимично) и Италија (потпуно) приближиле Немачком гледишту, док је
Француска задржала став који је, заједно са Британијом, заступала у Женеви до октобра 1933. године. Француском нотом од 17. априла 1934. затворен је рад Конференције о разоружању.
Неуспешан рад Конференције за разоружање произвео је велике дипломатскополитичке промене у односима великих европских сила. Пре свега, може се рећи да
се изворни версајски поредак „Нове Европе“ завршио с 1934/35. годином и да је, самим тим, дошло је до велике дипломатско-политичке прекретнице у историји модерне Европе. Положај Лиге народа се променио због разбуђене Немачке, која је, у најмању руку, постала равноправна са европским силама. Пошто је Немачка напустила
Конференцију за разоружање у Женеви, изашла је из Друштва народа и прокламовала увођење војне авијације 1935. године. После тога, у многим европским земљама
хитно су подизани кредити за повећање војних, а тиме и ваздухопловних потенцијала. „Ваздухопловно питање“, пред претећим ратом, избијало је у први план.
У то време у Европи је преовладавало мишљење да без ваздухопловне индустрије нема ни војне индустрије. Такмичење европских држава у јачању ваздухопловства узело је маха у другој половини тридесетих година. Авијација једне војске
сматрана је опасном само ако је њена индустрија била у стању да бесконачно замењује апарате прве линије темпом који изискују догађаји или ако је дотична војна управа организовала обуку пилота, извиђача и осталог стручног особља тако да се
допуна губитака у ескадрилама могла извршити у сваком тренутку.
С друге стране, у другој половини тридесетих година 20. века разбуктавала се не само производња војних већ и цивилних авиона. Жеља за модернизацијом захватила је све
западноевропске земље, а технолошко самодоказивање у ваздухопловству се најбоље
примећивало преко појачане продукције усавршених модела авиона. У Француској је велики произвођач цивилних авиона „Кодрон“ 1935. године лансирао нови четворосед, туристички подупрти висококрилац пеликан, са затвореном кабином. Модерни и брзи путнички двомоторни нискокрилац елегантних линија и металне конструкције локид електра
био је последња реч ваздухопловне технике. Тај по много чему револуционаран авион,
заједно са веома модерним двомоторцима конкурентских фирми Боингом 247 и Дагласом ДЦ-2/ДЦ-3, чинио је окосницу флота авио-превозника све до Другог светског рата. До
1939. године израђено је 149 таквих авиона. Поред југословенског „Аеропута“, авионе локид електра у Европи су користили британски, пољски и румунски авио-превозник.

Наставиће се . . .

[Бранке]

Наставак . . .

Организација и стање војног ваздухопловства
до Другог светског рата

У саставу оружаних снага Краљевине СХС (од 1929. године Краљевине Југославије) од почетка је постојало ваздухопловство под називом Ваздухопловство
(В КСХС) или Војно ваздухопловство, које се од 1930. године звало Ваздухопловство Војске. За непуне 22 године постојања, прешло је пут од мале јединице ранга
пука до великог, самосталног рода војске.
Поморско ваздухопловство, опремљено искључиво хидроавионима, било је у
саставу Југословенске краљевске ратне морнарице и мање по обиму, али је такође
видно напредовало.
Колико су у то време очи биле упрте у ваздухопловство показује и чланак из Алманаха југословенске авијације из 1930. године: „Сви народи данас труде се да своју авијатику што више усаврше и ојачају. У том правцу праве се разни експерименти и стављају
многи животи на коцку. Чини нам се да је човек данашњице уложио своју енергију у борбу са ваздухом у тежњи да га потпуно савлада. Упитајмо се, међутим, откуд оволика љубав за авијацију, или речено другачије, које су то користи које нам она пружа?
„Авијација се може посматрати са три гледишта:
– Са националног, и онда говоримо авијацији као средству народне одбране;
– са економског, и онда говоримо о авијацији, као средству транспорта;
– са етичког, и онда говоримо о авијацији, као творцу новог морала“.30
Указом краља Александра Карађорђевића, од 2. августа 1930, за команданта
Ваздухопловства Војске, после генерала Станојловића, постављен је генерал Милутин Недић. Будући да је био војни изасланик у Италији од 11. јануара 1928. до
30. октобра 1929, Недић је имао прилику да се обавести о развоју италијанског ваздухопловства и искуства и сазнања до којих је дошао настојао је да примени у
осавремењавању југословенског ваздухопловства.
Команда Поморског ваздухопловства установљена је 1. марта 1930. у Дивуљама. У њен састав су ушле три поморске ваздухопловне команде: у Кумбору, Дивуљама и Водицама. За првог команданта Поморског ваздухопловства постављен је
капетан бојног брода Драгутин Валушник.
Мирнодопска организација Ваздухопловства регулисана је Уредбом о формацији ваздухопловства у мирно доба из 1934. године. Према тој уредби, Команда Ваздухопловства била је орган Министарства војске и морнарице за командовање,
наставу, снабдевање и припрему Ваздухопловства за рат. Ваздухопловство је имало у саставу: Оперативно и Армијско ваздухопловство, ваздухопловне позадинске
команде, јединице и установе и ваздухопловне школе.
31
Оперативно ваздухопловство чиниле су: бомбардерске, ловачке и извиђачке јединице авијације намењене за самосталне ваздухопловне операције, територијалну ваздушну одбрану и подршку копнене војске и морнарице. Те јединице су биле
непосредно под Командом Ваздухопловства у погледу тактике употребе, попуне,
обуке и снабдевања. У марту 1941. године у састав тог ваздухопловства ушла је и
новоформирана падобранска чета.
32
Армијско ваздухопловство чиниле су јединице извиђачке авијације намењене за
подршку армија. У погледу попуне, обуке и снабдевања биле су под командом Ваздухопловства Војске, а у погледу тактичке употребе под командом армија.
Ваздухопловне позадинске команде, јединице и установе имале су задатак да
изграђују, поправљају и одржавају ваздухопловну технику и инфраструктуру. То су
биле: команде ваздухопловних области, ваздухопловне базе, ваздухопловне позадинске јединице и установе и ваздухопловне школе.
Почетком тридесетих година у југословенском ратном ваздухопловству унапређена је настава а обука је подигнута на савремени ниво. Установљена је ваздухопловнотехничка служба армијског ваздухопловства, уобличени су организација, састав и формација, извори и начин попуне јединица и команди војног ваздухопловства у миру и рату, унапређени су и подигнути на виши ниво степен стручних и специјалистичких знања и обученост састава, и остварени су грађевински програми у
изградњи објеката инфраструктуре, савремених аеродрома и хидробаза.
Ваздухопловни пукови су од 1930. године ушли у састав ваздухопловних мешовитих бригада. Свака је имала два или три пука. Године 1937. одвојене су летачке од
нелетачких јединица и формиране ваздухопловне базе као органи за материјалнотехничко обезбеђење и снабдевање. Базе првог реда обезбеђивале су пукове, базе
другог и трећег реда и ваздухопловну групу или ескадрилу на посебном аеродрому.
Нова фаза модернизације започета је 1937. године набавком најмодернијих типова авиона и хидроавиона тога времена који су увезени из Велике Британије, Немачке и Италије, или су рађени по британским и немачким лиценцама у домаћим
фабрикама. Модернизација је спроведена у неповољним економским и међународним околностима, када се већина земаља у Европи припремала за предстојећи
ратни сукоб а испоруке ратног материјала и сировина усмераване су ка остварењу
сопствених политичких и стратегијских циљева. Зато се мора одати признање ондашњим југословенским државним и војним властима, као и домаћим ваздухопловним стручњацима, за успешно спровођење модернизације која, нажалост, због недовољних средстава и ограниченог времена, није до краја завршена.
Према Уредби о формацији Ваздухопловства војске у мобилном и ратном стању
(Стр. пов. ДЈ. бр 2753 од 16.02.1938. године) и упуту за извођење те ратне формације
(Стр. пов. ДЈ. бр. 620 од 18.02.1939. године), требало је да се у случају рата формирају јединице оперативног ваздухопловства (ваздухопловство војске и армијско ваздухопловство). Поморско ваздухопловство било је у надлежности Команде Морнарице (шема 1).


Шема 1 – Поморско ваздухопловство у саставу Ратне морнарице

Ваздухопловство Војске, према наведеној уредби, било је непосредно потчињено Врховној команди Војске. имало је оперативне борбене ваздухопловне јединице
сврстане у три ваздухопловне бригаде мешовитог састава, девет ваздухопловних
база, ваздухопловнотехничке установе и ваздухопловне школе. На челу Ваздухопловства Војске, односно Оперативног ваздухопловства, била је Команда Ваздухопловства са седиштем у Земуну.
Прва ваздухопловна бригада, са командом у Новом Саду, имала је: Први бомбардерски пук, на аеродрому Нови Сад, са 61. ваздухопловном групом (201. и 202. ескадрила), 62. групом (203. и 204. ескадрила) и 604. тренажном ескадрилом; Прву ваздухопловну базу на аеродрому Нови Сад; Шести ловачки пук на аеродрому Земун, са 31. ваздухопловном групом (101. и 102. ескадрила), 32. групом (103. и 104. ескадрила) и 51. групом (161. и 162. ескадрила); Шесту ваздухопловну базу на аеродрому Земун; 201. тренажну ваздухопловну групу (601, 602. и 603. ескадрила) на аеродрому Земун и 81. ваздухопловну бомбардерску групу (261. и 262. ескадрила) на аеродрому Земун.
Друга ваздухопловна бригада, са командом у Загребу, имала је: Осми ваздухопловни бомбардерски пук, са 68. ваздухопловном групом (215. и 216. ескадрила),
69. групом (217. и 218. ескадрила); Четврту ваздухопловну базу – Загреб; Четврти
ловачки пук у Загребу, са 33. ваздухопловном групом (105. и 106. ескадрила) и
34. групом (107. и 108. ескадрила); Седми бомбардерски пук у Мостару, са 66. ваздухопловном групом (211. 212. ескадрила) и 67. групом (213. и 214. ескадрила);
52. ваздухопловну ловачку групу у Мостару (163. и 164. ескадрила); Седму ваздухопловну базу у Мостару; Други извиђачки пук у Сарајеву, са Првом (1. и 2. ескадрила), Другом (3. и 4. ескадрила) и Трећом ваздухопловном групом (5. и 6. ескадрила)
и 605. тренажном ескадрилом, и Другу ваздухопловну базу – Сарајево.
Трећа ваздухопловна бригада, са командом у Скопљу, имала је: Трећи бомбардерски пук у Скопљу, са 63. ваздухопловном групом (205, 206. и 207. ескадрила), 64. групом (208, 209. и 210. ескадрила) и 607. тренажном ескадрилом; Трећу ваздухопловну
базу – Скопље; Пети ловачки пук у Нишу, са 21. ваздухопловном групом (41, 42. и
43. ескадрила) и 35. групом (109. и 110. ескадрила), и Пету ваздухопловну базу – Ниш.
Остале установе и јединице Оперативног ваздухопловства које је требало постепено
да прелазе у позадинско ваздухопловство, али је почетак рата то омео, биле су: Ваздухопловнотехнички завод у Краљеву, Ваздухопловна академија у Панчеву и Виша ваздухопловна академија, која је требало да буде у Земуну, Команда ваздухопловних стручних
школа у Панчеву, која је била надлежна за следеће школе: Команду пилотске школе (са
три пилотске школе), Извиђачку школу, са 651, 652. и 653. извиђачком ескадрилом, Школу резервних официра, Падобранску школу, Школу за везу, Фотографску школу, Метеоролошку школу, Подофицирску школу, Девету ваздухопловну базу – све у Панчеву, Команда ваздухопловне школе специјалиста у Краљеву, са 32. ваздухопловном базом, Ваздухопловна школа гађања и бомбардовања у Белој Цркви и Опитни центар – Земун.
Ваздухопловство Копнене војске или Армијско ваздухопловство имало је штаб у
оснивању и седам ваздухопловних група, са по две извиђачке ескадриле, ескадрилу за осматрање и аерофотографски вод. Поморско ваздухопловство, које је било
непосредно потчињено Команди Ратне морнарице, имало је: Команду Поморског
ваздухопловства у Кумбору и три хидропланске команде у Дивуљама.
Територијална противваздушна одбрана била је директно потчињена Врховној
команди. Служба осматрања и јављања била је у надлежности жандармеријских јединица. Команда противваздушне одбране територије налазила се у Београду. Систем територијалне противваздушне одбране састојао се од следећих пет ваздушних зона, са подсистемима територијалне противваздушне одбране: Прва ваздушна зона Београд, Друга ваздушна зона Сарајево, Трећа ваздушна зона Скопље,
Четврта ваздушна зона Загреб и Пета ваздушна зона Ниш.
Уочи Априлског рата, југословенско ваздухопловство је, према мирнодопској формацији, имало око 20.000 људи: 1.260 официра (800 летача), 1.600 подофицира (1.000 летача), 240 ваздухопловнотехничких чиновника (100 летача), 2.700 цивила и 15.000 војника.
По ратној формацији, бројно стање ваздухопловства било је 50.000 људи.
34
Јединице југословенског ратног ваздухопловства биле су стациониране, по мирнодопској формацији, на десет сталних аеродрома: Београд, Нови Сад, Загреб, Сарајево, Мостар, Краљево, Скопље, Ниш, Панчево и Бела Црква. Југословенско ваздухопловство је пред рат располагало са око хиљаду авиона: 450 борбених,
300 релативно савремених и већи број тренажних и школских авиона. Техничка инфериорност у поређењу са ваздухопловством сила Осовине била је очигледна.
У Оперативном ваздухопловству било је: 142 ловца (61 Ме-109 Е, осам ИК-2, шест
ИК-3, 35 хокер харикена, 30 хокер фјурија и два БХ-33); 147 бомбардера (60 До-17,
40 савоја маркети и 47 бристол бленхајма); 131 извиђач (11 бристол бленхајма у Ваздухопловству Војске и 120 типа Потез-25 и Бреге-19 у Армијском ваздухопловству;
у Поморском ваздухопловству било је свега 68 борбено употребљивих хидроавиона,
а укупно – 98; у Транспортној авијацији било је 15 транспортних авиона, који су, по ратном плану, преузети из цивилног ваздухопловства у ратно ваздухопловство.
Ваздухоплови нису били опремљени а људство обучено за дејства ноћу и дању
у сложеним метеоролошким условима. Основне карактеристике авиона наведене
су у табели 2.
Служба за осматрање и јављање о наиласку непријатељевих ваздухоплова, као
и за навођење и командовање ловцима, није била добро организована. Била је у
саставу Територијалне противваздушне одбране, ван органског састава ваздухопловства. Будући да није имала радио-станице, извештаји су се слали телефонима, што је било сувише споро, тако да се није могло обезбедити да ловци на време
крену у пресретање. Наиме, ловачка авијација није могла да пресреће стране авионе у приграничној зони, где су се налазили сви највећи градови, привредни и демографски центри, јер су њени авиони могли да полете тек 15 минута после добијања
извештаја. То је било сувише касно и показало се као кобно у Априлском рату.
Стање инфраструктуре ваздухопловства такође није било на потребном нивоу.
Полетно-слетне стазе на аеродромима биле су у лошем стању и травнате. Већина
ратних аеродрома није била опремљена адекватним средствима за одржавање везе, праћење везе, праћење авијације и командовање у борбеним дејствима, и нису
имали адекватну противваздушну одбрану.
Општа оцена стања југословенског ваздухопловства пред рат није била задовољавајућа. Иако је непосредно пред рат интензивно рађено на модернизацији, процес није завршен – учињени су само мали помаци. Поред авиона домаће конструкције и лиценцних из сопствене производње, набављени су и савремени ловци,бомбардери и извиђачи.
Највећи број авиона био је застарео. Били су и по концепцији и по техничко-тактичким
карактеристикама испод квалитета ваздухоплова фашистичких сила. Тако опремљено и
организовано ваздухопловство Краљевине Југославије дочекало је почетак Другог светског рата. Рат је прекинуо процес модернизације, па је, као и ваздухопловство Русије, Енглеске, Француске, па и САД, ушло у рат са претежно застарелом техником и тактиком
њене употребе. Командовање такође није било организационо, технички и кадровски
припремљено за употребу јединица у ратним условима. Није посвећивана довољна пажња обавештајном обезбеђењу, контраобавештајном раду, оперативном и тактичком маскирању и блокирању разарајућег деловања пете колоне. Зато је и Ваздухопловство, као и Војска Краљевине Југославије, доживело стратегијско изненађење.


Табела 2 – Основне карактеристике авиона

Доктрина ваздушне војске

Прва одређенија начела за употребу ваздухопловства у будућем рату формулисана су у периоду од 1920. до 1925. године. Била су заснована на искуствима из
светског рата и тадашњим могућностима ваздухопловне технике и изражена кроз
службена ваздухопловна правила и организацију и формацију ваздухопловства у појединим великим европским војскама.
47 Према таквој организацији, авијација служи
за посредно садејство сопственој војсци и ширу кооперацију са њом у оквиру општег
ратног плана за постизање крајњег циља рата за што краће време (бомбардерска
авијација). Реч је о нападима на центре производње ратног материјала, складишта и
средства довоза и нападима на центре државне управе и духовног и политичког живота народа ради њихове деморализације и смањења моралне снаге отпора, а затим
и о одбрани сопствене територије, и то дефанзивним средствима, тј. ловачком авијацијом и ваздушном одбраном са земље, и офанзивним средствима: бомбардерском
авијацијом, нападом на базе непријатељеве бомбардерске авијације.
На употребу и организацију авијације и пропорцију појединих њених видова тако су
гледали службени форуми у Француској све до 1933. године. У тактици ваздухопловства
(Notes sur l’emploi de l’Aeronautique par le Commandement) за 1928–1930. годину у француској Вишој ратној школи такво гледиште је пуковник Удемон изразио овако: „... Прва
брига, када се ради о организацији ваздушних снага једне земље, јесте дакле да се
формира авијација потребна војсци да испуни њену улогу“, тј. извиђачка и ловачка авијација. По пуковнику Удемону, ту извиђачку авијацију су чиниле две-три ескадриле на
сваки армијски корпус, две-три ескадриле на сваку армију за даљна извиђања и потребе
армијске артиљерије и око 60 ловачких авиона на армију за заштиту рада њене извиђачке авијације, осим снага ловачке авијације у саставу „Општих резерва авијације“, којима
се појачава армијска авијација, где потребе за њом могу да буду и пет-шест пута веће.
Гледиште пуковника Удемона било је засновано на искуствима из светског рата
и чинило је основу организације француске авијације. Међутим, временом су све
више еволуирала схватања о употреби ваздухопловства у будућем рату. Чињенице
које су утицале на то биле су углавном следеће:
– велики прогрес аеронаутичке технике у послератном добу, нарочито у току
последњих година;
– карактер рата 1914–1918. године био је обележен дугим рововским ратом, до
крајњег исцрпљивања зараћених страна.
Те чињенице су привукле пажњу критичара у послератним годинама и многи од
њих су закључили да рововска војна у минулом рату није никакав изузетак, већ природна последица узрока, који су се појавили током живота и развоја човечанства у
духовном, техничком и материјалном погледу. Пошто ти узроци и чињенице постоје и
данас, а постојаће и убудуће, можда и у већој мери, врло је вероватно да и будући
рат може да добије исти или барем сличан карактер. Истовремено, почели су да траже нове начине и средства којима би се у будућности могла предупредити таква ситуација, тј. избећи тако исцрпљујуће ратовање и омогућити победа за најкраће време. Начини и средства које предлажу за ту сврху могу се поделити у две групе:
1) Земаљска средства, која у оквиру досадашње војне организације сачињавају
брзе и јаке моторизоване снаге, одржаване у пуној борбеној готовости још у миру,
способне да у моменту огласа рата нагло продру на непријатељску територију и
онемогуће нормално стављање на ратну ногу његових војних снага и ратним планом предвиђену организацију отпора.
2) Јаке ваздушне снаге које ће непријатељу онемогућити благовремено прикупљање његових снага на угроженом фронту било за офанзивну или дефанзивну акцију.
3) Хемијска, бактериолошка и запаљива средства, употребљена како у операцијама на земљи, тако и нарочито у вези са ваздушним снагама.
49
Претеча, најистакнутији и најрадикалнији апостол идеје о напред изложеном карактеру будућег рата и овако капиталне улоге авијације у њему био је италијански генерал
Ђулио Дует. Он је своја схватања изложио у низу импресионантних студија: „Il dominio
dell’aria“ – 1921., „Probabili aspeti della Guerra futura“ – 1928., „Riepilogando“ – 1929., и најзад „La Guerra 19...“ – публиковано 1930. године, непосредно после пишчеве смрти.
По њему, да би се могла створити моћна ваздушна војска потребно је:
• Укупна средства, која држава ставља на располагање за спрему земље за одбрану, правилније распоредити на поједине видове оружаних снага – војску, морнарицу и ваздухопловство, према значају тих снага за победу у будућем рату.
• Укинути „помоћну авијацију“, тј. авијацију намењену за непосредну сарадњу и
потпомагање војске и морнарице у чисто њиховим дејствима.
50 Јер, помоћна авијација само иде на штету јачине Ваздушне Армије, отежавајући јој постизање првог и
главног циља: задобијање надмоћности у ваздуху. Као таква, помоћна авијације по
речима генерала Дуета: „Некорисна, јер је неспособна да дејствује ако се нема
надмоћност у ваздуху. Сувишна, јер ако је постигнута надмоћност у ваздуху, један
део Ваздушне Армије може се употребити као помоћна авијација за непосредну сарадњу са војском и морнарицом. Штетна, јер одвајајући средства од главног циља
(надмоћност у ваздуху) отежава постигнуће тога главног циља“.
Савремена ваздухопловна техника даје ваздушним снагама могућности знатно веће
него за време светског рата. Из тога проистиче могућност једне моћне бомбардерске
авијације, чији рејон дејства може обухватити целу или највећи део државне територије.
Осим бомбардерске авијације изразито офанзивног карактера, потребно је имати и одбрамбену авијацију, за непосредну одбрану сопствене територије и заштиту
најважнијих центара.
Потреба дефанзивне-ловачке авијације проистиче из признања потребе организације земље за одбрану од напада из ваздуха, тј. непосредне одбране, која је у
вези са бомбардерском авијацијом. У погледу потребе дефанзивне-ловачке авијације нарочито је интересантно и категорично мишљење генерала Ашмора (E. B.
Ashmorea), команданта противаеропланске одбране Лондона за време светског рата и организатора енглеске ваздушне одбране у 1925. години. У свом делу „Ваздушна одбрана“ (1933), излажући закључке и поуке за будућност, генерал Ашмор каже: „Наша садашња тежња не иде дотле да ваздушну одбрану сопствене територије сведе на вршење бомбардовања непријатеља на његовој територији, искључујући сваку одбрамбену организацију земље, али она се томе приближава“.51
Ратно ваздухопловство Краљевине Југославије израсло је средином тридесетих година у род војске са командом армијског ранга. Иако је имало развијену
структуру: Ваздухопловство Војске, Армијско ваздухопловство и Поморско ваздухопловство, није добило статус вида војске. Ваздухопловство војске, заједно са Армијским ваздухопловством, названо је Оперативно ваздухопловство. Доктрина Ваздухопловства Краљевине Југославије до средине тридесетих година била је најсличнија француској доктрини. Непосредно пред рат чињено је много на осамостаљивању ваздухопловства, што је ту доктрину приближавало британској доктрини.
Између Првог и Другог светског рата ваздухопловство Краљевине Југославије,
иако род, све више се развијало као вид војске. Упркос снажним отпорима и тенденцији да се у потпуности потчини копненој војсци и ратној морнарици, пред рат
имало је потпуно развијену структуру вида војске.
Ваздухопловна ратна вештина није била изграђена, иако је помоћу ње требало
да се надокнаде бројни материјални недостаци због ситуације у којој се ваздухопловство тада налазило и ратне опасности. Највиши командни кадар у ратном ваздухопловству није посвећивао потребну пажњу развоју ваздухопловне ратне вештине, нити је схватао њен значај, јер су ратним ваздухопловством све до 1940. године командовали недовољно стручни људи.
До Априлског рата 1941. године ратно ваздухопловство није добило ниједан
службени пропис (доктринарни документ, уџбеник или правило) из области ваздухопловне ратне вештине (стратегија, тактика, навигација, ваздухопловна психологија, ваздухопловна географија, настава ваздушног гађања и бомбардовања, ваздухопловна историја). Због тога ваздухопловна вештина није довољно изучавана
ни у школама ни у јединицама и командама.
Услед закаснелог пренаоружања ратног ваздухопловства новим авионима и
опремом, извршеног у периоду 1939–1940. године, није било времена за потпуну
оперативну и тактичку наставу и обуку састава и усавршавање ратне вештине.
Командовање у ратном ваздухопловству није било на нивоу захтева савременог
рата. Тој најважнијој функцији није се поклањала одговарајућа пажња, тако да командни састав није био оспособљен за ефикасну припрему и употребу јединица у
условима „блицкрига“, који су изводиле силе Осовине.
Командант ваздухопловства, његови помоћници и начелник Штаба све до 1940.
године нису били ваздухопловци, већ генералштабни официри војске са симболичним или почасним летачким звањима. Многи нису били стручно оспособљени за
организацију командовања ваздухопловством у таквим условима.
Различити ваздухопловни материјал, набављен у више држава, стварао је тешкоће у обуци људства, одржавању технике и снабдевању. Бомбардерска авијација је имала три врсте авиона, ловачка – шест, а извиђачка – три. Било је 12 типова
борбених авиона, и то енглеске, немачке, италијанске и домаће производње.
Стање борбене готовости југословенског ваздухопловства илуструје распис команданта Ваздухопловства, стр. пов. број В. Ђ. Обр. 1034 од 5. марта 1941, у којем
је, између осталог, наведено:
„1) Летачке јединице немају довољно летачког и стручног људства за ратну употребу.
2) Бомбардерске јединице нису тактички спремне за ратну акцију, пошто нису
уопште спремне за ноћни рад на ратним летелиштима и за летње без спољне видљивости, а без такве спреме не може се ни замислити правилан рад наше бомбардерске авијације.
3) Летачке јединице нису довољно материјално опремљене за ратну акцију, пошто им већи део ратне опреме недостаје.
4) Поједини команданти летачких јединица уопште немају рашчишћене појмове о
томе шта спада у борбену готовост јединица којима командују, па према томе и природно не предузимају мере за побољшање борбене готовости својих јединица.

Драган Лазић

[ЈВуО-КГ]

[Mitic]

Подморница, Краљевина Југославија, успомене из морнарице Бранка Љубојевића (описи слика су на полеђини)

Извор: ибеј


Подморничари на палуби




https://www.ebay.com/itm/photo-submarine...Swns1a8vla



Унутрашњост подморнице



https://www.ebay.com/itm/photo-submarine...SwhT1a8vjn


Подморница зарања



https://www.ebay.com/itm/photo-submarine...SwWHZa8vie

[ЈВуО-КГ]

Е мој бато!

А данас у 2020. години,Хрватска и Немачка немају ниједну подморницу.Швапски олоши нека раде шта хоће а ови зунзари из susjedstva нека гледај ово добро па ваљда некада схвате да без Срба нема ништа.

п.с. Ј*бо те,ми имамо јачу речну флотилу него Хрвати морску.Њихов адмирал у пензији прети Црногорцима јавно да ће да им поморско диверзантском акцијом отме један брод из Краљевине Југославије.

[Mitic]

Подморница, Краљевина Југославија

Извор: Ибеј



На палуби подморнице војник осматра



https://www.ebay.com/itm/photo-on-the-de...Sw0l9a8vhk

[Andrejevic]

Заробљени разарачи Дубровник (лево) и Београд (десно) у Боки Которској, април 1941.

[ЈВуО-КГ]

[Бранке]

Шта пише за ову склепотину? Јел се зна нешто више о њој?

[ЈВуО-КГ]

Шта пише за ову склепотину? Јел се зна нешто више о њој?

Никакво посебно објашњење,само уопштено-оклопно возило ЈВ 1941. године.Једино то стоји у опису слике.Података о возилу има негде сигурно,само не могу тренутно да тражим. Ако ме неко не предухитри пробаћу да нађем карактеристике овог возила.

[Бранке]

Шта пише за ову склепотину? Јел се зна нешто више о њој?

Никакво посебно објашњење,само уопштено-оклопно возило ЈВ 1941. године.Једино то стоји у опису слике.Података о возилу има негде сигурно,само не могу тренутно да тражим. Ако ме неко не предухитри пробаћу да нађем карактеристике овог возила.

Тешко да ћеш наћи,ово је нека домаћа радиност вероватно при коњичкој дивизији(пошто су их Италијани заврнули за тенкете и аутомобиле) . . .
КЈ је имала од блиндираних возила 4 реноа,2 ланчије и 3 wight berliet-a(добијена од Француза 1935.),вероватно су сви били у употреби 1941. . . .

[Бранке]

Сад видех петокраку да се назире на хладњаку . . . Ипак је нешто склепано за време рата,42/43. . . .

[ЈВуО-КГ]

Сад видех петокраку да се назире на хладњаку . . . Ипак је нешто склепано за време рата,42/43. . . .

Пази стварно.Напред скроз.Да није нешто довежено неким каналом из СССР, и они су имали нека њесра од возила...Слику само нашао код потпуно супротне екипе од наше,код нациста/фашиста неких са објашњењем које сам претходно навео.Углавном,очај од возила,како год окренеш.