[Бранке]

Историја српског војног ваздухопловства

Историја српског и југословенског војног ваздухопловства званично почиње 24. децембра 1912. године када начелник Главног ђенералштаба војвода Радомира Путника доноси решење којим је основана Ваздухопловна команда српске војске, а за њено седиште одређен је Ниш. Овим је Србија ушла у групу првих петнаест земаља у свету које су ваздухоплове увеле у наоружање и створиле војно ваздухопловство, и у првих пет које су га употребљавале у ратним дејствима.

Пратећи трендове модерних армија, крајем XIX века, у Србији је почело да се размишљањем о увођењу осматрачких балона у Оружане снаге војске Краљевине Србије. Капетан Косте Милетић заврсио је 1902. године школовање у Русији, да у ваздухопловно-техничкој школи код Петрограда изучи техничке аспекте у вези са коришћењем балона, и тако постао први ваздухопловни официр у српској војсци. По повратку из Русије он је настојао да се формира једно ваздухопловно одељење али није наишао на разумевање надређених. Будући догађаји указали су на потребу постојања ваздухопловних јединица у војсци. Непосредно пред балканске ратове, упућена је на школовање прва класа српских пилота - поручници Милош Илић и Јован Југовић , потпоручник Живојин Станковић, наредник Михајло Петровић и поднаредници Миодраг Томић и Војислав Новичић .[1][2] Они су се обучавали у пилотској школи у градићу Етамп код Париза од 21. маја - 8. септембра 1912. године, где су успешно савладали летачку обуку и добили звања пилота. Потом, је у јесен 1912, Србија наручила 8 авиона, три " блерио ", три „фарман“ и два авиона " депардисена“, за своју војску .

Министар војни, војвода Радомир Путник , 24. децембра 1912. године доноси решење, којим се установљава Ваздухопловна команда и то само 9 година од првог успешног лета баће Рајт 1903. год. У њен састав су ушли:

Голубија пошта ,
Балонско одељење ,
Водоничка централа и
Аеропланско одељење [3].
Због свог значаја Ваздухопловна команда је била непосредно потчињена Штабу Врховне команде. За првог команданта Ваздухопловне команде и аеропланске ескадриле постављен је мајор Коста Милетић. Као база новоформираног састава одређен је аеродром у Нишу. Аеродром је уређен на Трупалском пољу , недалеко од железничке станице Топоница , Преко које је вршен превоз авиона, горива и осталог материјала потребног ваздухопловцима. Краљевина Србија сврстава се међу првих петнаестак земаља у свету по стварању војне авијације. Први је завршио обуку наредник Михајло Петровић, који је пилотску лиценцу ФАИ са бројем 979, добио 2. августа, тај дан се узима за славу ваздухопловаца [2].[4][5]



Голубија пошта

Капетан српске војске Коста Милетић, је 1908. године, израдио пројекат и правила и основао прву српску станицу голубије поште у Медошевцу код Ниша. Током школовања у Русији, капетан Коста Милетић, управљао је балоном на маневрима Кијевске армије, остварио висину од 1100м и долет од 180 км, и слао извештаје по голубовима писмоношама.[6]На конкурсу расписаном 29. новембра 1900. г. , за упућивање на Школовање у баздухопловну сколу у Русију , Изабран је инжењеријски поручник Коста Милетић. На је боравио у Русији од 13. фебруара 1901. Уради 12. новембра 1902. г, од тога годину дана у Техничкој школи у ваздухопловној Волкову Пољу код Санкт Петербурга, а 6 месеци у метеоролошком одељењу сам голубијој станици, при истој школи. По повратку у Србију приступило се изради правила голубије поште, организацији мреже станица и изради самих станица. После мајског преврата, пројекат је остао да лежи у Министарству војном све до 1905. г. , када је на састанцима поосебне комисије, од 22. фебруара уради 21. марта, израђен " програм наоружања наше војске инжењеријском спремом ". По том програму требало је устројити Ваздухопловну команду од три балонска одељења. Голубију посту са једном централном станицом. Пре него што су реализоване прве ваздухопловне набавке, за време Анексионе Кризе 1908. Године, на паробродској станици у Обреновцу је заплењена једна корпа са 17 голубова писмоноша , коју су Аустро - угарски шпијуни пренели у Србију.

Тадашњи српски министар војни ђенерал Степа Степановић, упутио је октобра 1908. Г. капетана Косту Милетића да прими ове голубове. Али када је утврдио да су ови голубови већином из војних Аустро - угарских голубијих Станица ( Петроварадина , Коморана и Песте), наредио му је да одштампа већ раније израђена Правила голубије Поштама сам да одмах реализује пројекат подизања Голубије Станице у Нишу. Доцније је ухваћено још неколико голубова из разних Аустро - угарских голубијих станица. Указом од 26. новембра 1908. је установљена Голубија пошта ,1. децембра министар војни наредио је да се у Нишу устроји Станица III реда Голубије Поштама Која је почела да ради 14. децембра 1908. г. , под командом инжењеријског поручника Лазара Костића, кога је претходно обучио Милетић. Из инжењеријског батаљона придодати су на службу Станици један поднаредник, три војника, једна кола за превоз голубова и један коњ за вучу кола. Следеће, 1909. године, на Трупалском Пољу У близини Ниша, подигнута је нарочита зграда за потребе станице. У приземљу зграде су биле канцеларија, војничка соба, магацин за храну и одељење за болесне голубове, а на спрату су били смештени голубови у три одвојена одељења, жицом. Ухваћени страни голубови су пренети овамо и служили су само за приплод.

Следеће , 1910. Г. , почела је обука са младим голубовима, али како није било покретних голубарника, да се обука голубова у покрету није ни вршила. Голубови из Нишке станице су јуна 1913. Г. , били извежбани за летење из правца Сукова , Ужица и Смедеревске Паланке.

У Пироту, је 1911. Г. , Основана 2. ( Пиротска ) Голубија станица III реда, први командант, поручник Ђорђе Бошковић. , постављен је наређењем ОД 1912. Г 21. маја.Њени Голубови су јуна 1913. Г. увежбани за одржавање везе између штаба у Пироту са утврђењима у околини. Голубарник је био смештен у пиротској касарни.

По пројекту ОД 1913. Г 14. новембра.требало је да Нишка голубија станица, постепеним прираштајем голубова , Постане Станица I реда и истовремено расадник за отале станице. По формацији, било је предвиђено да располаже са два голубарника за по 4 правца и једним голубарником као депоом. По истом пројекту биле су предвиђене Станице II реда, са једним голубарником за 4 правца, једна Станице III реда са једним голубарником за два правца.

Српска војска током балканских ратова није употребљавала голубију посту, премда су голубови били спремни. После Лазара Костића, на место команданта 1.( Нишке ) голубије станице, постављен је , 30. новембра. 1913. Г. , потпоруцник Велимир Цветковић, њега је 1915. Г 29. маја.сменио потпоруцник Драги Марјановић. Том приликом, нови командир је добио задатак да интензивира обуку голубова писмоноша - .


Током Првог светског рата коришћена је голубија пошта, бар током 1914. г. Познато је да су јединице Дринског одреда из састава Ужичке војске користили голубове за слање обавештења у команду у Нишу. Нишка ја Пиротска голубија станица Су себи повукле са осталим српским јединицама на Крф. Дуринг 1916. г. , људство ових станица се укључило у реорганизоване формације. Коришћење голубова писмоноша је Било Веома Интензивно на Солунском фронту, нарочито су их користили савезнички обавештајци убачени на окупирану територију.[7]

Балонско одељење

После повратка у Србију, капетан Коста Милетић распоређен је у Инжињеријско-Техничко одељење Министарства војног. Саставио је Предлог за Формирање Једног балонског одељења, Који је због недовољне заинтересованости надлежних одложен у архиву, да сачека боље дане. Организовао је припреме сам куповину првих балона за Српску војску 1909 године. Формирао је балонско одељење. Летео је првим балоном“, Србија“, одмах после набавке ,19. априла 1909 год. Балонско одељење чинила су два балона.

Током анексионе кризе 1909. , одвојена су за Србију тада нимало занемарљива средства и набављена су у Немачкој два балона : слободно-летећи " Август Ридингер " , који је добио назив " Србија " и везани " Парсевал " , који је добио име - у складу са историјским тренутком " Босна и Херцеговина ". Са државном заставом на корпи балона, балон "Србија" је био први ваздухоплов са српским националним ознакама.[2][5][6]Један балон је набављен из Русије[8].

У другом балканском рату, балонско одељење додељено је Другој армији српске војске. Командир балонског одељења био је Јован Југовић. Извиђао је непријатељске положаје у Мачви 1914. године, где јс испољио изузетну храброст и пожртвовање извршавајући задатке у условима јаке артиљеријске ватре непријатеља. Извршено је неколико извиђачких летова у околини Пирота.[4][6]
Балонско одељење, смештено на Бањици у Београду, је од јануара до краја априла 1915. године углавном извршавали извиђачке задатке за потребе Команде одбране Београда.

Водоничка централа

Водонична централа пуштема је у рад 1913 године, након набавке одговарајуће опреме. Водонична централа набављена је од швајцарске фирме „Ерликен“. Гасна комора је наручена код фирме „Дилман“ у Берлину, а пољски чекрк у Сенкт Петербургу. Та опрема је допремљена у Србију 1909. и 1910.[8]

Аеропланско одељење

Аеропланско одељење сачињавало је 12 авиона.[5]У дејствима код Скадра, српска команда шаље и "Приморски аероплански одред"(који је сачињавало 4 авиона).

- Први летови извршени су 17. марта 1913 а већ 20. марта пала је и прва жртва у историји српског ваздухопловства, наредник Михајло Петровић. Први успешан борбени лет у Балканском рату су извели пилоти - поручник Живојин Станковић и наредник Миодраг Томић 29. марта 1913. године, када су у ваздуху над Скадром провели 45 минута и са висине од 2.200 метара осматрали турске положаје.[9]
- 12. маја 1913. год расформиран је "Приморски аероплански одред".[4]
- У Другом балканском рату, по наређењу Врховне команде,6.јула 1913, године Ваздухопловна команда је формирала једно аеропланско одељење од три авиона, за потребе Прве армије. Пилоти аеропланског одељења су обавили око 20 летова, а извиђање непријатељских положаја су онемогућавали лоши метеоролошки услови и велика удаљеност објеката извиђања од аеродрома.[4]
- Објава мобилизације, 25. јула 1914. Године, затекла је српско ваздухопловство у веома тешком стању у коме се налазило по завршетку балканских ратова. Због малог броја авиона, балона, летача и других стручњака показало се да је немогуће раздвојено дислоцирање јединица. Зато је 6. августа Ваздухопловној команди наређено да се стави на располагање команданту Треће армије и да запоседне летелиште Дабића поље код Ваљева. Први борбени лет са овог летелишта су већ 13. августа 1914. извели пилот, капетан Живојин Станковић, и извиђач, поручник Војислав Новичић, са авионом „Блерио“ извиђајући непријатељске мостобране на Дрини и Сави у току Церске битке. Ради извиђања подручја будућих операција у Срему је убрзо формирано "Аеропланско одељење Шумадијске дивизије" на челу са пилотом Миодрагом Томићем, које је извршавало извиђачке задатке за потребе Прве армије.
- Први „ваздушни бој“ је забележен, 27. августа 1914 над Мишарска пољем, кад је аустроугарски пилот покушао из пиштоља да обори пилота Миодрага Томића, који је - како није могао да узврати - маневрисањем авиона избегавао куршуме.
- После великих успеха српске војске у Колубарској бици, француска влада доноси одлуку да као помоћ у Србију упути ескадрилу МФ-93 са 12 нових авиона типа „Фарман“. Ова ескадрила је посела ратно летелиште на Бањици са задатком да штити део фронта од Смедерева, дуж Дунава, Саве и Дрине до Лознице. Српски ескадрила се премешта у Пожаревац и покрива део фронта од Смедерева до Голупца. Средином 1915. године у Пожаревцу са радом отпочиње и прва пилотска школа, у коју стижу изабрани младићи - ваздухопловни ентузијасти из редова српске војске (Александар Дероко, Милорад Поповић, Матеја Хођера, Драгиша Вујић, Петар Булић, Фридрих Рот, Синиша Стефановић и други). Школа је радила непуних месец дана, а њени полазници су, због ратних услова у земљи, упућени на даље школовање у Француску. С аеродрома код Пожаревца пилоти Миодраг Томић и Живојин Станковић су од почетка маја па до краја августа 1915. Године извршили укупно 19 борбених летова извиђајући распоред непријатеља у Банату, у простору између Молдаве и Баваништа. У неким од ових летова су по непријатељској живој сили избациване стрелице и бомбе, које је конструисао атиљеријски пуковник Миодраг Васић.
- У току повлачења српске војске преко Црне Горе и Албаније летео је само пилот Миодраг Томић. Одржавао је везу између штабова армија и Врховне команде, превозио високе официре, пошту и новац.

Референце
1. Први српски балони - ИСТОРИЈСКА БИБЛИОТЕКА
2. Vreme 1149 - Ratno vazduhoplovstvo Srbije: Sto godina uzleta i padova
3. „Војска Србије”. Архивирано из оригинала на датум 1. 1. 2009. Приступљено 9. 4. 2014. Текст „ Ратно ваздухопловствои противваздухопловна одбрана ” игнорисан (помоћ); Текст „ Ратно ваздухопловство и противваздухопловна одбрана ” игнорисан (помоћ)
4. Srbija među prvima uvela borbenu avijaciju | Reportaže | Novosti.rs
5. Web sajt ==> PREDRAG ALIC <== Istorijat avijacije
6. Prvi piloti Srpske vojske
7. Golubija pošta u Srpskoj vojsci
8. Aeromiting Batajnica 2012
9. Сто година српског ваздухоплоства: Срби су и уз помоћ авиона терали Турке са Балкана | СРБИН. ИНФО

Први авиони

Р.Е.П.



Два авиона су заробљена на железничкој станици у Нишу X 1912г.који су били намењени Турској.Наиме после објаве рата Турској све што се затекло у Србији а намењено Турској је заплењено као ратни плен.
То су били авиони Француског производјача Р.Е.П. (Роберт Еснаулт-Пелтерие) тип К са мотором ГНОМЕ ОД 70 кс.Био је металне конструкције пресвучен платном.На репу су имали уцртану Турску заставу.У литератури се може наћи да је типК био по изгледу најсличнији типу К.80,али је имао слабији мотор наследјен од предходног типа.
Ово су иначе први авиони у Српској војсци.
Авион је пренесен у Београд на тадашњи аеродром на Бањици.(то је на месту где се данас налази болница ВМА).Авион је био у рукама војске која је хтела да га користи у балканском рату.Како наши авијатичари послати му Француску на обуку за пилоте, нису јос били у Србији ,ангажован је Рус Агафонов и његов механичар Севаљев.Монтирали су авион и војска је тражила да Агафонов изврши један дугашак пробни лет,и то Београд-Ниш-Ћуприја-Смедерево-Београд.На том лету су имали проблема и то на деоници Ниш-Ћуприја су при слетању имали мањи квар,који су одмах поравили,а на деоници Смедерево –Београд баш на прилазу Београду нависини од 2000м нестало је доток горива у мотор.Авион је у стром луку почео да пада,Севаљев је покушао да порави квар у лету, али није успео и авион се при стрмом спуштању преврнуо.Захваљујући присебности и искуству летачи су остали не повредјени.После овога авион је демонтиран и пренесен на Бањицу,а мотор је пренесен у хотел Париз у Београду ,где су авијатичари становали.
Ту је мотор растављен да би га очистили.Медјутим непажњом радника који су га чистили ,једне вечери се упалио бензин којим је чишћен мотор и десила се јака експлозија ,а апотом и густ црн дим куљао из собе где је то радјено. Радници су били озбиљно повредјени и послати у болницу,а мотор је после пар дана монтиран.
Пилот Воислав Новичић је на једном од ових авиона летео током 1915г. на аеродрому код Пожаревца.Касније су слабо коришћени највише због недостатка пилота.При повлачењу ка Албанији су уништени .

https://sr.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%...ype_F_1912

http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije....ype-f-1912

ФАРМАН 20



Први Српски пилоти су били у Француској у школама Блериот и Фарман .По завшетку школовања пилота у овим школама они су купили авионе на којима су и учили летење.
Авион који је купила Србија је био Анри Фарман 20 за оне који су били у Фармановој школи : наредник Михајло Петровић,поручник Јован Југовић,поднаредник Воислав Новичић.Набављена су 3 примерка са мотором ГНОМЕ са 80 кс. Стигли су у Србију децембра 1912г и стационирани су код Ниша.
Ту су вршени пробни летови, медјутим приликом тих проба уништена су два авиона,јер су пилоти хтели да освоје што је могуће више летачког искуства,па су летели и зими 1912/13.Новичић је поломио свој авион при слетању, а он сам је био у болници због повреда.Југовић је пак знатно оштетио свој авион при полетању.После овога се дошло до закључка да пилоти из Фарнанове школе нису сигурни као летачи,али и сам авион је био необично тежак за летење.
Преостали авион је коришћен у опсади Скадра 1913г.По доласку је било лоше време,а онда је уследио један јеп ,и Српски пилоти су то одмах искористили и Југовић је са Фарманом извршио пробни лет од 13 мин.и успешно слетео.После њега у авион је сео наредник Петровић.По полетању улетео је у снажну ваздушну струју(рему,како су пилоти тада звали),која је снажно уздрмала авион,пукло је ремење које је држало пилота и он је испао из авиона.Тада је уништен и последњи примерак тог авиона у поседу Српске авијатике.Касније ови авион више нису коришћени у Србији.
Авиони су били бели ,због лака којим је платно пребојено,а због одласка за Скадар ,авион добија Српску трпбојницу на вертикалном стабилизатору,а одоздо на крилима исто тробојница од половине крила до краја.

http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije....-r-n-hf-20

БЛЕРИОТ XI








Један од највише и најуспешније коришћених авиона у Српској војсци ,до одласка на Крф је био Блериот XИ.По завшетку школовања пилота у школама Блериот и Фарман, у Француској они су купили авионе на којима су и учили летење.
Тако су децембра 1912г. После силних перипетија стигла у Србију:

Један једносед БЛЕРИОТ тип XИ са мотором ГНОМ 50кс. МИЛИТАРИЕ

Два двоседа БЛЕРИОТ XИ са мотором ГНОМЕ 70 кс. XИ АРТИЛЛЕРИЕ

Авиони су стационирани у Нишу на Трупаљском пољу.Први борбени летови су били код Скадра 1913г.По првобитном плану требало је да крену један једносед и један двосед и они су због тога добили ознаке,српску тробојницу.Медјутим на инсистирање руског пилота Кирштајна спремљен је други авион,тако да је за Скадар спремљен двосед Блериот.Са њиме су пилоти потпоручник Живоин Станковић и поднаредник Миодраг Томић извршили неколико успешних извидјачких летова.Интересантно је да су неке летове посматрали војни изасланици Француске, САД,Енглеске и Шпаније јер њихова ваздухопловства нису имала ратног искуства.Авиони су коришћени и у другом балканском рату .Тада су код Куманова стационирана сва три Блериот-а и пилоти поручник Милош Илић,Станковић и Томић.Ту су извршили неколико летова који нису били успешни као код Скадра.Занимљиво је да се Томић на лету изнад Криве Паланке срео са бугарским авионом ,али нису имали оружије па су се поздравили махањем руке.
Авиони су успешно коришћени и у првом св.рату,за извидјање непријатеља.Томић је свој авион једносед назвао ОРЛИЋ.После Церске битке остао је способан за лет једино Томићев ОРЛИЋ.Са овим авионом је Томић учествовао у првој ваздушној борби на српском фронту у И С.Р.Наиме, био је у извидјању Сремских села,и на повратку изнад Мишарског поља један Аусроугарски авион отворио ватру.Томић се спасио наглим понирањем.По повлачењу аустроугарске на почетку Првог Светског Рата пронадјен је један нов БЛЕРИОТ XИ-2 двосед са мотором од 80кс.Тада је то било знатно појачање јер су остали били истрошени.
По доласку Француске ескадриле у Србију ,доспела су и два БЛЕРИОТ XИ -2 (80КС)добро очувана, а авиони који су коришћени у балканским ратовима су као истрошени отишли у резерву.Томић је на један од њих поставио митраљез ШВАРЦЛОЗЕ, и то је био први српски наоружани авион.Добио је име ОЛУЈ.Коришћен је у борби а једна је била изнад Пожаревца 1915г,када је један немачки авион изненадјен ватром побегао преко Дунава.
Коришћени су све време повлачења српске војске,и полако су се трошили или су били уништени.Томић је са својим авионом пребацивао преко планина официре и наредјења,а неколико пута је пребацивао стотине хиљада динара у злату за хитну набавку хране и других потреба.Најдуже је на њима летео Томић на ОЛУЈ и то до 24 XИИ 1915г.
Авиони су били у бији лака,којим је пребојено платно,бело жућкасто ,предњи део трупа је био од алунијумског лима,ознаке су биле српска тробојка на вертикалном стабилизатору и на половини крила до краја крила и то само одоздо.По доласку Француске ескадриле,добијају измењену француску ознаку,плави круг у већем црвеном.

У лето 1915г стигла су два школска авиона БЛЕРИОТ ПИНГУИН,који су купљени за пилотску школу у Пожаревцу.То су авиони са скраћеним крилима,да не би могли да лете.Убрзо су оба питомци поломили.



http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije....8-bl-ri-xi

Дукс биплан



Први српски пилоти који су завршили Фарманову пилотску школу 1912. године у Француској били су поручник Јован Југовић, наредник Михајло Петровић и поднаредник Војислав Новичић. У школи су обуку обавили на авиону Фарман HF.7. По завршеном школовању пилоти су се вратили у земљу за време док је још трајао Први балкански рат. Пошто је испорука купљених авиона каснила из Француске наши авијатичари нису могли да узму учешће у ратним операцијама. Поред куповине авиона у Француској, архимандрит Михајло Урошевић је у Русији по налогу српске владе купио и један авион Дукс-биплан и он је са руским пилотом А. Агафоновим и механичаром В. Савељевим стигао у Србију 1.11.1912. године. По доласку авион је одмах је упућен у Прилеп где је пилот Агафонов требало да лети. Међутим лоше време и слаб мотор је ово онемогућило. Први лет српски пилоти на авиону Дукс-биплан са српском заставом су обавили 10.12.1912. године над Скопљем. То су били поручник Ј.Југовић и наредник М.Петровић. После овога авион је упућен као помоћ Црногорској Војсци код опсаде Скадра са пилотом Кирштајном и механичарем Бженсинским. По погибији М.Петровића јачи мотор са уништеног Фармана HF.20 је пребачен на авион Дукс-биплан. По повратку у базу у Нишу, на овом авиону су вршени тренажни летови. Авион Дукс биплан није био наоружан с обзиром на намену и време у коме је коришћен.

http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije....uks-biplan

Фарман HF.7



Претходник авиона Фарман HF.7, авион Фарман IV је успешно демонстриран у Београду у децембру 1910. године када је млади руски пилот Борис Маслеников направио серију преко 50 успелих летова на Бањици пред око 10000 посматрача. Тада су се као путници авионом возили чланови српске краљевске породице, виши официри и познати грађани Београда.

Први српски пилоти који су завршили Фарманову пилотску школу 1912. године у Француској били су поручник Јован Југовић, наредник Михајло Петровић и поднаредник Војислав Новичић. У школи су обуку обавили на авиону Фарман HF.7, а пошто је Србија купила авионе Фарман HF.20 ови пилоти су прешли на те авионе. Нажалост авиони Фарман HF.20 нису били дугог века, један је уништен у ратним операцијама када је код Скадра настрадао пилот Михајло Петровић а друга два су уништена у тренажним летовима.

Када је почетком 1913. године редакција Петроградског листа "Ново Време" поклонила Србији један авион Фарман HF.7 пилот Ј.Југовић је имао авион на коме је летео. Поред њега на овом авиону су летели и руски пилоти који су као добровољци дошли да помогну Србији.[8] Авион је у Србији коришћен за намену за коју је и пројектован, служио је за извиђање, тренажу и обуку пиолота, преношење курирских порука дуж линије фронта, превожење важних личности и томе слично. Пилот Војислав Новичић је након изласка из болнице и опоравка после пада са авионом Фарман HF.20, летео на турском авиону РЕП тип F 1912 француске производње који је заплењен приликом транспорта кроз Србију за време Првог Балканског рата.[1][3][5]

Авион Фарман HF.7 није био наоружан с обзиром на намену и време у коме је коришћен. Када је дошло време да авиони буду наоружани (Први светски рат) овај авион је на фронтовима био замењен модернијим и снажнијим борбеним авионима МF.11 i HF.20, али му је и даље остала улога курирског и авиона за обуку.

http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije....-farmanhf7

Депердисен Type T



Два авиона овог типа купила је Краљевина Србија и наменила их унајмљеним француским пилотима који ћe помоћи неискусним српским пилотима да овладају летачком вештином. Један од тих авиона је био у саставу Приморског аеропланског одреда који је послат у помоћ Црногорској војсци код опсаде Скадра већ почетком 1913. године. Када су пилоти странци одбили да лете у подручју ратних дејстава, Влада Краљевине Србије је била принуђена да са њима раскине уговор. Касније су се ови авиони релативно мало употребљавали јер није било довољно пилота иако су за оно време били веома модерни и брзи авиони.

Авиони Депердисен Type T који су се користили у Краљевини Србији нису били наоружани и служили су искључиво као извиђачи.

http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije....eperdussin

Фарман MF.11



Пошто је аустроугарско ваздухопловство на почетку Првог светског рата имало велику бројчану надмоћ, српска влада је замолила помоћ од савезника у авијацији. Та помоћ нажалост није стигла до великих српских победа у Церској и Колубарској битци вођених у лето и крајем 1914. године, у којима су аустроугарске трупе поражене и протеране из Србије. Тек тада су савезници одлучили да помогну Србији, па је Француска почетком фебруара 1915. године упутила једну комплетну аеропланску ескадрилу са 12 нових авиона Фарман MF.11 наоружаних митраљезом и опремљених фотоапаратом и радиостаницом.

Ескадрила је почела са дејством 23. априла.1915. године са летилишта на Бањици. У току јуна месеца исте године ова ескадрила је оборила два аустроугарска авиона и успела да избори превласт у ваздуху. За то време српским авионима и пилотима била је поверена зона од Смедерева до Голупца, а летилиште им је било у Пожаревцу.

Током велике немачке и бугарске офанзиве која је отпочела октобра 1915. године, српски и француски ваздухопловци су се постепено повлачили са српском војском обављајући све задатке које им је поверавала Врховна команда.


У току тих операција ваздухопловни материјал се постепено трошио и смањивао, попуна није била могућа, тако да је са Косова и Метохије у Албанију крајем новембра прелетело само 5 француских Фарман MF.11 и један Фарман са српском посадом (пилот М.Томић). Том приликом, Фарманима су превезени рањеници и болесници, па се та операција сматра првом санитетском евакуацијом ваздушним путем у историји ратовања. После повлачења француских посада, српски пилоти М.Томић и Ж.Станковић су преузели преостале Фармане и са њима летели до 23.01.1916. године извршавајући разноврсне задатке при повлачењу српске војске преко Албаније.

Пре преласка на грчко острво Крф уништени су сви авиони Фарман MF.11 и преостали ваздухопловни материјал да не би пали непријатељу у руке. На тај начин се завршава улога авиона Фарман MF.11 у нашем ваздухопловству. Повлачење преко Албаније је преживело 10 српских пилота и 3 механичара који су стигли на Солунски фронт.

http://www.vazduhoplovnetradicijesrbije....p/istorija

Авионске бомбе домаће конструкције из 1915. године

По наређењу Врховне команде 16/29. августа 1914. г. је формирано Аеропланско оделење Шумадијске дивизије И позива народне војске. Оделење се састојало од једног авијатичара, потпоручника Томића, десет војника, три возара, једних запрежних кола и једноседог аероплана Блерио. Аеродром је постављен у Церовцу, а Томић је одатле, за потребе штаба I армије, извршио први лет 21. августа/3. септембра у правцу Шабац –Кленак – Јарак - Митровица. Извиђања су настављена до 29. августа/11. септембра када је оделење пребачено у Скелу, да би 2/15. септембра било враћено у Церовац. Истог дана је добијено наређење да оделење буде придодато Шумадијској дивизији I позива.
Приликом боравка у Церовцу, Аеропланско оделење је посетио артиљеријско-технички пуковник Миодраг Васић који је од Врховне команде добио задатак да конструише авионске бомбе. Да би се детаљније упознао са конструкцијом наших апарата и чуо мишљење пилота о најлакшем начину бацања бомби из авиона, дошао је на аеродром Церовац. Ова посета му је помогла у конструисању веома успелих аеропланских бомби које су српски и француски авијатичари употребљавали током лета и јесени следеће године.
До прве практичне пробе Васићеве бомбе дошло је 30. маја/12. јуна изјутра, када су Станковић и Рот вршили извиђање на правцу Пожаревац – Острво - Чибуклија – Паланка – Гребенац – Парта - пут ка Избишту - Ретишава – Уљма – Николинци - Банатски Карловци - Уљмски виногради – Делиблато - Тамиш - Ковин - Пожаревац. Поред извиђања, Михаиловић је у повратку бацио на железничку станицу Ковин једну Васићеву бомбу од 16 кг која је пала недалеко од станице.
Француска ескадрила, која је дошла у Србију марта 1915. г, замолила је 3. јуна српску Врховну команду да јој пошаље 100 великих бомби и 150 шрапнела пуковника Васића. Француска ескадрила је 10. јула известила Врховну команду о пробама са Васићевим бомбама које су се показале као веома квалитетне, па је препоручила да се почне са њиховом серијском производњом.
Почетком лета 1915. године постојала је озбиљна опасност да аустро-угарска авијација запаљивим бомбама нападне поља под житарицама у Србији (у Мачви и Стигу). У јуну су почели експерименти са запаљивим бомбама, и у француској ескадрили и у Аеропланској ескадри, са циљем да се припреми оружје за евентуалну одмазду. Мајор Витра је 16/29. јуна известио Врховну команду да су запаљиве бомбе спремне за употребу и да би могле са успехом да се употребе за уништавање жетве на непријатељској територији. Тражио је одобрење за њихову употребу, али је Врховна команда 1. јула наредила да се само припреми довољан број бомби, а да се њихова употреба одложи док непријатељ први не употреби слично оружје против Србије. Ипак су пробе настављене, па је Витра известио 10. јула Врховну команду о пробама запаљивих и гасних бомби. Пројект једног француског подофицира из ескадриле МФ С99, те запаљиве бомбе су стварале, у просеку, по 6 пожарних огњишта у кругу пречника 200 м. Руковање овом бомбом је било веома лако а бомба је имала малу масу, што је омогућавало да чак и авиони типа Блерио могу понети већи број ових бомби. Што се тиче загушљивих бомби, оне су стварале 200 кубних метар загушљивца. Захтевано је да се изради 500 запаљивих, 200 гасних и 50 бомби од 40 кг. Поново је тражена израда 100 великих бомби и 150 шрапнела пуковника Васића тражених већ раније, 3. јуна. До 22.августа, у Војно-техничком заводу у Крагујевцу су израђене 144 бризантне гранате од 5 кг, 2 од 40 кг, 2 од 60 кг, 8 за паљење, 2 са загушљивим гасовима и 22 гранате за обуку.
Месец дана касније, 19. августа, тражено је још 50 бомби пуковника Васића од по 40 кг. Овај материјал је из Војно-техничког завода у Крагујевцу био испоручен тек крајем лета и почетком јесени 1915. г, а јесења непријатељска офанзива је недуго затим прекинула производњу ових бомби у ВТЗ Крагујевац. Проћи ће много времена, и тек пред Други светски рат ће бити обновљена производња бомби, али сада новог типа који је конструисао инжењер Станковић, и не у Крагујевцу већ у ВИСТАД-у. Наравно, не треба заборавити ни то да је крајем двадесетих година у Фабрици вагона у Крушевцу више хиљада немачких ручних (“вурф”) граната преправљено у распрскавајуће авио бомбе, али је то било далеко од самосталне производње.