[Бранке]

Југословенска ваздухопловна индустрија

Стварање и развој југословенске авио-индустрије
од 1923. до 1929. године

Због амбициозних планова везаних за развој ваздухопловства у Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца било је неопходно да се оснује и покрене домаћа авио-индустрија. Полет авио-индустрије у тек формираној југословенској држави имао је
спектакуларне размере, јер је једна млада, привредно заостала држава имала смелости и снаге да започне оснивање фабрика авиона, авио-мотора и авио-делова.
Последње две године рата, 1917. и 1918, биле су нарочито важне за ваздухопловну индустрију пошто се у суровој реалности могла оценити разорна моћ и вредност
авијације приликом ратних дејстава. Водеће ваздухопловне индустрије у свету, али
и оне које су им због природе посла биле блиске, имале су током Првог светског
рата велике поруџбине „аероплана“ и „аеропланских“ мотора.
Само се уз подршку Запада и капитал појединаца у Југославији и иностранству,
али и захваљујући истрајности и љубави ентузијаста у ваздухопловству, могла подићи и оспособити авио-индустрија у земљи која је у то време била чак и без аутомобилске или било какве сродне индустрије и у којој није било ни сировина.
53 А
идеја је зачета још 20. јуна 1918. на Солунском фронту, када је тадашњи командант
Ваздухопловне команде Српске војске потпуковник Петар Мирковић предложио Врховној команди да се ангажују ваздухопловни инжењери за оснивање домаће индустрије авиона. Међутим, идеја није могла одмах да се реализује.
После рата било је неопходно обновити истрошену, оштећену и застарелу ваздухопловну технику. Будући да услови за набавку у иностранству нису били повољни, одлучено је да се производња авиона, првенствено за обуку, организује у
земљи, уз ангажовање домаћег капитала и стручњака. У то време производња авиона, углавном дрвене конструкције, могла је успешно да се обавља на занатски и
полуиндустријски начин, а за то није био потребан велики капитал и посебно велики технолошки ниво. Ни стручни кадар није био ограничавајући фактор: постојала је
група врсних инжењера и осталих стручњака који су у Првом светском рату у
аустроугарским, немачким и руским ваздухопловним фабрикама стекли значајна
искуства у пројектовању, производњи и ремонту ваздухоплова.
Маја 1923. године Министарство војске и морнарице расписало је конкурс за
оснивање југословенске ваздухопловне индустрије. Позвана је домаћа индустрија
да оснује предузећа за израду авиона, уз гарантовање почетних наруџбина. Услов
је био да произведени авиони одговарају постављеним техничким стандардима и
да буде ангажован домаћи капитал.
Прва српска фабрика аероплана „Ж. Рогожарски“, основана 1923. године, називана је „претечом и пиониром југословенске ваздухопловне индустрије“. Основао је
у Новом Саду столар Живојин Рогожарски и у почетку је то била столарска радионица. Фабрика је протоколисана 21. априла 1924., на основу одобрења Индустријске коморе у Београду и уз одобрење виших власти.
54 Првих година у фабрици су
поправљани авиони и, потом, изграђиване мање серије школских апарата страних
концепција. После ослобођења, у Новом Саду је као ратни плен затечен већи број
аустријских „аероплана“ бранденбург. Реч је о извиђачком двоседу двокрилцу
(Brandenburg C.1), који је пројектовао инжењер Хајнкел 1916. године. У аустроугарским фабрикама „Феникс“ и УФАГ произведено је чак 18 верзија тог типа авиона.
Фабрика „Рогожарски“ је у почетку копирала те авионе, јер је био обичај и у другим
земљама да се реновирају и обнављају стари ратни апарати. У обновљене и новонаправљене апарате стављани су стари аустријски мотори мерцедес од 100 кс, који су такође били затечени у Новом Саду као ратни плен.
Први школски бранденбург полетео је из „Рогожарског“ 10. маја 1924. године.
Те године је фабрика испоручила и прву серију авиона мали бранденбург, после
које су 1926. и 1927. године настале серије средњи бранденбург, са моторима дајмлер од 160 и 185 кс. Први авион фабрике „Рогожарски“ полетео је пред представницима власти и корпорација на Бањици 10. маја 1925. године.
55
Уз потпуну подршку команданта Ваздухопловства генерала Станојловића, фабрика
је, прешавши са израде средњег бранденбурга, отпочела израду конструкције инжењера Физира, „првог конструктора нашег племена“. (Аеронаутички инжењер Рудолф Физир
рођен је 1891. године у Лудбрегу. После завршених студија, од 1914. до 1916. године радио је као конструктор код фирме Fokker у Швекину, а потом је био запослен као конструктор у фабрици Albatros у Берлину и Hansa und Brandenburg у Бранденбургу. Прикраја рата, фирма „Фокер“ поверила му је изградњу и организацију своје фабрике у Пешти. По завршетку рата, са огромним искуством и одличном техничком спремом, Физир
је отпочео, као први у Краљевини СХС, израду аероплана. У Ваздухопловство Краљевине СХС ступио је 1921. године као инжењер у радионици Првог ваздухопловног пука у
којој је радио на плановима по којима су се касније израђивали школски аероплани – мали и средњи бранденбург. Та два типа авиона, који су израђени у радионици Првог ваздухопловног пука, били су први аероплани домаће производње. Касније су ти аероплани израђивани у серији у фабрикама „Рогожарски“ и „Икарус“.) Године 1925. Физир је
конструисао први оригинални авион Краљевине СХС физир с мотором мајбах од 260 кс.
Тај авион је добио прву награду на утакмици Мале Антанте 1927. године и поручен је у
серији за потребе ваздухопловства Краљевине СХС. Тим авионом започета је израда
домаћих типова авиона у серији. Од 1928. до 1934. године конструисани су Физир Рајт
(220 ks), Физир Кастор (240 ks), Физир Титан (230 ks), Физир Хиспано (500 ks). Урађен
је прототип Жута птица с мотором кастор 240 ks. Историчар ваздухопловства Сава
Микић похвално је оценио вредности тог прототипа: „Свесна важности конструисања и
израде прототипа за наше ваздухопловство, фабрика се није упустила у авантуру и експериментисања, већ је дала својим прототипом зрелу и добру конструкцију прелазног
радног типа. Да је ово тачно најбоље се види не само из особина и својстава аероплана,
већ и из упоређења са осталим светским конструкцијама те категорије“.56
„Икарус“ је основан у исто време када и „Рогожарски“ захваљујући приватној иницијативи неколицине привредника из Новог Сада, на челу са поморским официром и пилотом
аустроугарске војске Димитријем Коњовићем. Пошто је био разрешен војне службе у августу 1923, Коњовић је одлучио да оснује „почетно авионску а потом и моторну индустрију
у земљи“. Главни финансијер „Икаруса“ био је велепоседник др Гедеон Дунђерски.
57
Пошто оснивачи „Икаруса“ на самом почетку рада фабрике нису могли Министарству војске и морнарице да пруже одговарајуће почетне гаранције за стручну
израду авиона, оно им је пружило ограничену помоћ. Наиме, дало им је само планове и моделе за израду школског типа аероплана, али без обавезног уговора да
ће авионе откупити. У септембру 1923. Коњовић је успео да пронађе погодан објекат за „почетно деловање“: „То је био један мали етаблисман са нескромним називом ’Индустрија мотора Протић и др.’, командитно друштво, а регистровано за израду мотора, аутомобила и стројева“. Нови власници „Индустрије мотора Протић и
др.“ нашли су доброг техничког сарадника, инжењера Јосипа Микла, који је у то
време био познати конструктор авиона и службеник у Одељењу за ваздухопловство Министарства војске и морнарице. Инжењер Јосип Микл је 16. септембра
1923. дао сагласност да ступи у ново друштво у својству техничког директора.
У септембру 1923. обављане су и организационе и техничке предрадње за
оснивање новог друштва, под називом „Икарус – прва српска индустрија аероплана, аутомобила и стројева Ковачевић и др.“ Управа предузеће одлучила је 15. октобра да се у рад узму четири аероплана бранденбург, и то „без икакве обавезе од
стране државе“.Власничка трансформација фабрике отпочела је крајем јула 1924, када се приступило стварању акционарског друштва. На основу решења Министарства трговине и индустрије, Одељења за кредитне установе и осигурања, под VI бр. 3845 од
30. јуна 1924. године, одобрено је оснивање акционарског друштва „Икарус“ у Новом Саду. Према правилима која је усвојио „Икарус“, циљ друштва је био да „гради,
оправља и продаје аеро и хидроплане, аутомобиле, моторне чамце, сваковрсне
моторе и машине, као и сва возна и превозна средства, те да набавља и продаје за
погон, одржавање и фабрикацију ових стројева потребан материјал“ (члан 1).59
Почетак рада фабрике био је више него скроман. „Икарус“ је, као и фабрика „Рогожарски“, започео рад прављењем копија аустријских авиона школског типа бранденбург (мали и средњи) за Војно ваздухопловство, јер је то био најједноставнији поступак.
Званична примопредаја првог авиона, на аеродром Прве ваздухопловне команде, одржана је 28. марта 1924. године. О томе је новинар „Трговинског гласника“ написао следеће: „Овај дан значи необично много не само за ово наше прво предузеће ове врсте,
него и за државу, јер је показало да је и код нас могућа производња аероплана“. Тог дана „ударен је камен темељац нашој авионској индустрији“. Авиони су задовољили критеријуме Команде Ваздухопловства и фабрика је отпочела производњу не само школских авиона већ и хидроавиона, хидроавиона за обалско извиђање и прототипа за далеко извиђање, а у плану је била и израда првих саобраћајних авиона.
Водећи рачуна о „духу времена“ и техничком развитку, управа „Икаруса“ је већ
1925. године одлучила да се постепено прђе на металну израду аероплана и да се
дужна пажња посвети изради саобраћајних (путнички) апарата, како би се у
Краљевини СХС успоставио цивилни саобраћај.
У периоду од 1923. до 1927. године „Икарус“ је произвео 66 авиона: 20 школских
авиона бранденбург, 20 обалних извиђача ИО (двокрилац) и 25 хидроавиона ШМ
(двокрилац). Команда Ваздухопловства стекла је поверење у „Икарус“, па је 1927.
године одлучила да за њене потребе фабрика почне производњу ратних типова
„аероплана“. Исте године са државом је склопљен петогодишњи уговор за испоруку
200 војних авиона типа Потез, а поручено је и 12 хидроавиона типа ИМ. Због
остварења што успешније и ближе сарадње са Командом Ваздухопловства, 1927.
године приступило се пресељењу већег дела фабрике „Икарус“ из Новог Сада у
близину Београда. Фабрика у Новом Саду наставила је да ради хидроплане и
школске авионе до краја 1932. године, када је седиште предузећа пресељено у Земун, а део фабрике у Новом Саду престао са радом.
Развој домаће авио-индустрије потенциран је и због чињенице да је већина аероплана и мотора рађена према страним лиценцама, које су биле веома скупе. Страна
фабрика, која је израдила и испробала један тип авиона, продавала је Краљевини
СХС право израде према својим комплетним фабрикационим цртежима. У пракси се
плаћала глобална сума, која је за један тип авиона износила од једног до два милиона динара. Поред тога, за сваки израђени авион плаћало се четири до десет одсто.
Лиценца за авио-моторе била је још скупља, па је држава стављала у први план ширење авио-индустрије, са производње авиона, на производњу авионских мотора.
Фабрика „Икарус“ је иницирала оснивање „најкомпликованије индустрије“ – засебне фабрике авио-мотора, која је требало да се налази у њеном саставу. У реферату
министра војске и морнарице Стевана Хаџића, од 24. фебруара 1927, подржана је та
иницијатива и одлучено је да се оснује ново акционарско друштво за израду аеропланских мотора уз техничку сарадњу француске фабрике Gnomе-Rhne Jupiter. Министарство војске и морнарице поверило је „Икарусу“, према члану 14 уговора, израду ратног мотора јупитер од 600 кс „хлађеног ваздухом“.
Историчар ваздухопловства Сава Микић сматрао је да су темељ домаћој индустрији аеропланских мотора поставили командант Ваздухопловства генерал
Р. Станојловић и шеф техничког одсека Команде Ваздухопловства потпуковник Душан Радовић, који су у војном врху инсистирали на стратешкој потреби оснивања
такве индустрије. Будући да у Краљевини СХС није могла да се развије моторна
индустрија као логично продужење аутомобилске индустрије, која није постојала,
требало је створити специјалну индустрију у земљи која није располагала одговарајућим искуством, стручним радницима и техничким капацитетима. У таквим условима авионска моторна индустрија могла је да се развије само под руководством
савезничких аеронаутичких индустрија и уз њихову велику техничку сарадњу.
Фабрика аероплана и хидроплана „Змај – Петровић и Штерић“ А. Д. у Земуну
био је протоколисани назив нове фирме. Основана је 23. марта 1927. године (када
је протоколисана под бр. 6117/гр. Р. 294), на иницијативу инжењера Јована Петровића и индустријалца Драгољуба Штерића. У почетку, фабрика је била скромна радионица у малој згради у улици Тошин бунар. Рад фабрике отпочео је израдом
авиона анрио, тип Н. 32, који је био школски авион за обуку будућих пилота. Потом
су рађени авиони анрио – тип 41, у две варијанте: једна са мотором салмсом, а
друга са мотором сименс. Такође, произведени су авиони за ловачке школе Gurdu
Leser Б. 3 и школски прелазни авион физир са мотором рајт, конструкције стручњака Команде Ваздухопловства инжењера Физира. У исто време радило се на
трансформацији тог авиона у извиђачки хидроавион физир са пловцима, који је биооригинална фабричка конструкција и за то време најмодернији тип авиона у погледу аеродинамичких, пловидбених и конструкцијских решења. Упоредо са израдом
таквих прототипова, фабрика авиона „Змај“ израђивала је калупе за серијску производњу тих апарата, али до израде веће серије није дошло.
Снажан идеолошки, политички, а тиме и војни утицај Француске у Краљевини
СХС определио је оснивање Аеропланске радионице у Краљеву, која је била само
филијала француске фабрике авиона „Бреге“. Зачетник идеје да Краљево добије
ваздухопловну радионицу, која ће се касније претворити у фабрику авиона, био је
сенатор Петар Боговац. Око избора авиона који ће се производити у Краљеву није
било дилеме: Команда Ваздухопловства, после позитивних искустава са француским авионом Бреге 14 у Првом светском рату, лако се одлучила да у оквиру технолошке модернизације ратног ваздухопловства у Француској купи авионе Бреге
19, који су у то време били носиоци готово свих светских рекорда.
Пошто је у Краљеву 1927. године завршена „аеропланска“ радионица, војни врх
Краљевине СХС одредио је да Краљево постане главни центар војнотехничке службе Ваздухопловства Војске. Те године из Петроварадина у Краљево премештено
је и седиште Ваздухопловнотехничког завода. Тај завод је у Краљеву био нелетачка установа Ваздухопловства Војске и централна установа за техничку службу,
снабдевање и школовање ваздухопловнотехничког кадра. Поред наведеног, у Заводу су обављани послови везани за израду нових конструкција и прототипова авиона и лабораторијска испитивања, а вршени су и опити.
Замах оснивања фабрика ваздухопловне индустрије у 1927. години није се зауставио на фабрици авио-мотора у Раковици, фабрици авиона „Змај“ у Земуну и аеропланској радионици у Краљеву. Амбиције државног и војног врха Краљевине СХС биле су
огромне, па је планирано, ради подизања фабрика аероплана и оспособљавања домаћег стручног особља и радне снаге за потпуно самосталну израду аероплана или аерпланских мотора, оснивање још једне фабрике авионских мотора. Са тим циљем у Београду је основана, крајем 1926. године, фабрика „С. Влајковић и комп.“, која је у почетку
радила оправке авиона и авионских мотора за Команду Војске у Новом Саду. Влајковић је раније имао властиту фабрику аероплана која је израдила апарат Св. Ђорђе.
Удруживањем командитора чешког акционарског друштва „J. Валтер и комп.“ из Прага
и индустријалца С. Влајковића из Београда, 1928. године, фабрика је званично протоколисана под називом „Фабрика аеропланских мотора С. Влајковић и комп“.62
Фабрика је прави рад отпочела почетком 1928. године израдом аеропланских мотора хлађених ваздухом, типа Walter NZ 120. Ти мотори, „славом овенчани“, покупили су
многе награде на интернационалним утакмицама, као на пример пехар Италије на међународној утакмици у Орлију и држали су светске рекорде у категорији лаких аероплана.
Поред фабрика авиона и авио-мотора осниване су и фабрике за израду аеропланских инструмената и прибора, фабрике за ревизију аеропланских мотора и
друге. Фабрика аеропланских инструмената „Телеоптик а. д.“ основана је 1922. године, али је израду аеропланских инструмената отпочела тек 1928. године, у време
најактивнијег развоја југословенске ваздухопловне индустрије. Као и у случају израде авиона и авио-мотора, и у области израде прецизних авионских инструмената
тежило се осамостаљивању, тј. ослобађању од иностраних лиценци и производа.
Пошто су сва друга предузећа у авио-индустрији отпочела рад с ослонцем на
иностранство, и „Телеоптик“ је склопио уговор о уступању лиценци са француском
фирмом „Aera“, која је до тог времена снабдевала прецизним инструментима југословенско ваздухопловство. Временом је у „Телеоптику“ формиран Конструкциони
одсек да би се омогућила израда домаћих типова инструмената, па је тако за ваздухопловство израђен компас са вертикалном ружом.
Производња и организација рада у југословенским ваздухопловним фабрикама
постављене су по узору на савремене фабрике авиона у САД и Француској. То је
имало велики утицај на укупан технолошки развој Југославије и било је огроман допринос њеном укупном напретку, јер до тада на нашим просторима нису произвођене ни парне машине. Томе је допринело и добро организовано школство и усавршавање ваздухопловног стручног кадра. Од 1922. године млади инжењери су упућивани у Француску, Немачку и Белгију. Према подацима којима се располаже, специјализацију је завршило 30 ваздухопловних инжењера и 10 стручњака за монтере,
електричне инсталације и инструменте, а два наша стручњака завршила су студије
из аеронаутике на париској Сорбони (то су били Љубомир Илић и Коста Сивчев, касније чувени конструктори авиона ИК-1, ИК-2, ИК-3 и ИК-5).

Наставиће се . . .