[Бранке]

Железнице у Краљевини Југославији 1918-1941.



У новоствореној југословенској држави – Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца обнова, наставак изградње и развој жељезница поставио се као један од приоритетних
задатака, од којег је зависило функционисање и развој државе.
Новостворена држава представљала је спону између Истока и Запада, везу сјеверне и
западне Европе са Блиским Истоком, Малом Азијом и Средоземљем. Овакав географски
положај битно је утицао на међународни положај Краљевине СХС. Мане оваквог географског положаја Краљевине СХС биле су проузроковане неповољним одлукама о територијалном разграничењу донесеним на Мировној конференцији у Паризу (1918–1919). Краљевина
СХС није добила важну ријечну луку Базјаш на Дунаву, која је представљала главни излаз
цјелокупне банатске жељезничке мреже на Дунав. Важан саобраћајни чвор Баната, Темишвар, припао је такође Румунији. Град Ријека, који је представљао природан излаз нормалне
жељезничке пруге Краљевине СХС на Јадранско море, припао је Италији. Велика лука
Солун, најприроднији излаз читаве Моравско-вардарске долине на југ и Егејско море, био је
од раније у рукама Грчке.
Жељезничка мрежа новостворене државе била је искомадана, без међусобних директних веза, а велики дијелови земље били су потпуно саобраћајно изоловани. Србија није имала жељезничку везу са Босном и Херцеговином и Банатом, Далмација са Хрватском, Словенијом и својим залеђем, док Црна Гора није имала жељезничку везу са Србијом. На територији Рашке и Косова и Метохије, са једним изузетком, није било жељезница. Тешком положају жељезничке мреже допринијело је огромно уништавање током Првог свјетског рата.
Савски жељезнички мост код Београда, који је представљао везу главног града са западним
дијеловима државе, био је порушен, а Петроварадински тунел, који је повезивао Срем и Бачку, био је урушен.
Укупна жељезничка мрежа на територији Краљевине СХС износила је крајем 1918.
године 8.962 км, од чега је било 92 одсто нормалног а осам одсто уског колосијека. Држава је
1919. имала свега 580 локомотива за нормални и 182 локомотиве за уски колосијек, те око
310 путничких вагона. Стање жељезничке мреже и возног парка било је катастрофално.
У току Првог свјетског рата жељезнице и жељезничка инфраструктура на подручју
бивше Краљевине Србије биле су потпуно девастиране током повлачења непријатеља, јер их је овај рушио експлозивом, па је у новој југословенској држави приоритетни задатак био
њихова обнова, оспособљавање и довођење у што нормалније стање. Обнову жељезница
преузела је у почетку на себе српска војска, односно Војно-жељезничка инспекција Врховне
команде. Најнужнија обнова жељезница, првенствено на простору бивше Краљевине Србије
(са Македонијом), трајала је од 1919. до краја 1920. године. Несебичним залагањем врховне
југословенске државне управе, у првом реду Министарства саобраћаја Краљевине СХС, као
и самопрегорним радом радника на обнови и изградњи пруга, у том периоду је извршена
најнужнија провизорна обнова жељезничких веза на основим жељезничким правцима у
држави.
Ради довршења изградње жељезничких пруга у Краљевини СХС започетих прије
Првог свјетског рата, расписивано је више унутрашњих и спољних зајмова, јер државна
управа Краљевине СХС није имала финансијска средства за извршење овог посла. Један дио
жељезница и возног парка добијен је по основу репарација од Аустрије, Мађарске и Њемачке, али је он био у врло лошем стању. Потпуна обнова жељезнице и њено довођење у
предратно нормално стање потрајало је од 1919. до 1926. године.
У Краљевини СХС постојале су пруге различитог типа јер су, поред нормалног колосијека, постојале и градиле се многе пруге уског колосијека, нарочито у кршевитим и
планинским областима земље, првенствено на подручју Босне и Херцеговине. Још је
аустроугарска управа, ради шумско-рудне експлоатације, у Босни и Херцеговини форсирала
изградњу пруга уског колосијека.
Краљевина Југославија затекла је, али и преузела и наставила тенденције из стања
нејединствених стандарда жељезничких пруга, односно изграђених и многих започетих
пруга уског колосијека, нарочито у њеним средишњим дијеловима. Те изграђене и многе
започете пруге уског колосијека врховна управа Краљевине Југославије није могла, усљед
недостатка финансијских средстава, да стандардизује односно преобликује у пруге
нормалног колосијека, што је причињавало озбиљне проблеме у унутрашњем транспорту
робе и путника.
У Краљевини Југославији пруге нормалног колосијека биле су свуда међународно повезане са пругама сусједних и других европских држава, али су унутар земље многи жељезнички правци били повезани пругама уског колосијека. У пругама уског колосијека нарочито се истицала Босна и Херцеговина, јер је основна тенденција грађења пруга уског колосијека у периоду Аустроугарске настављена и у периоду Краљевине Југославије. До стварања Краљевине СХС 1918. у Босни Херцеговини је била изграђена само једна пруга нормалног колосијека: Добрљин–Бањалука. Ипак, пруге нормалног колосијека грађене су у Босни и Херцеговини и у периоду Краљевине Југославије.

У Краљевини СХС (Југославији) од краја 1918. до 1935. није дјеловала јединствена
жељезничка организација већ пет главних жељезничких дирекција:
1. Београдска жељезничка дирекција са Управом за грађење,
2. Дирекција у Суботици за Војвођанске жељезнице,
3. Сарајевска дирекција са Одјељењем за нове градње,
4. Загребачка дирекција са Одјељењем за нове градње и
5. Љубљанска дирекција са Дирекцијом Јужних дирекција.
Већ од 1920, а нарочито од 1922, упоредо са обновом разорених пруга наставило се са
градњом пруга започетих прије Првог свјетског рата и трасирањем нових пружних праваца у
цијелој земљи. Тада су, у току 1920, довршене пред Први свјетски рат започете пруге:
а) на територији предратне Србије: 1. Ниш–Књажевац, 2. Топчидер – Мала Крсна –
Пожаревац, 3. Чачак – Горњи Милановац – Лајковац, 4. Дољевац–Прокупље– Куршумлија –
Мердари, 5. Крагујевац–Краљево–Рашка, 6. Крушевац–Тулари и 7. Ваљево–Осечина;
б) на територији Јужне Србије (Македоније): 1. Скопље – Тетово – Гостивар – Кичево
– Охрид – Струга – Таш Моруниште, 2. Градско–Прилеп–Битољ;
в) на бившим аустроугарским подручјима: 1. Врховине–Госпић–Грачац–Книн (Личка
пруга), 2. Босанска Крупа – Бихаћ (Унска пруга), 3. Босанска Рача – Бијељина – Угљевик и
г) веза Србије и Босне и Херцеговине: 1. Ужице – Шарган – Мокра Гора – Вардиште.
Послије најнужније обнове и успоставе раније изграђених а у току Првог свјетског
рата порушених жељезничких пруга, од 1919. до 1922. започето је грађење нових пруга ради
пружног повезивања свих покрајина у Краљевини СХС, које је потрајало од 1922. до 1926.
године. Пошто врховна управа Краљевине СХС није посједовала финансијска средства, она
је прибјегла расписивању и закључивању унутрашњих и спољних зајмова за извршење тог
обимног посла. У том периоду извршено је трасирање и обиљежавање бројних нових
жељезничких пруга:
а) у Словенији, за њено повезивање са морем: Кочевје–Врбовско, Свети Јанж –
Севница и Черномељ–Огулин;
б) у Јужној Србији (Македонији и Косову и Метохији): Велес–Штип, Штип – Царево
Село – Берово, Куманово–Штип–Струмица, Велес–Прилеп и Прилеп–Градско, Призрен–
Урошевац–Гњилане–Бујановац, Приштина–Лебане–Лесковац;
в) у ужој Србији: Алексинац–Књажевац, Пожаревац–Кучево, Београд–Панчево,
Београд–Обреновац, Краљево–Рашка и Рашка–Митровица;
г) у Босни и Херцеговини и Црној Гори: Добој–Тузла–Лозница, Требиње–Никшић и
д) у Хрватској и Славонији: Бакар–Краљевица.




Тада, од 1922. до 1926, изграђене су нове пруге: Тител–Орловат, Мурска Собота –
Љутомер – Ормож, Параћин–Сталаћ, Велес–Штип, Дољевац (Ниш)–Прокупље, Београд–
Обреновац и Штип–Кочане.
Поред пруга (са бројним мостовима и тунелима), грађени су и многи објекти
жељезничке инфраструктуре – жељезничке станице, стоваришта угља, магацини за робу,
водостанице и др. – што је изискивало обезбјеђење и утрошак веома великих финансијских
средстава.
Тек од 1926. до 1930. почело је најобухватније нормално мирнодопско пројектовање,
трасирање и грађење жељезничких пруга у Краљевини СХС. У том периоду пројектоване су
и трасиране нове пруге у цијелој Краљевини: Велес–Прилеп, Прилеп–Битољ–Ђават, Ђават–
Ресан–Охрид–Струга, Охрид–Кичево, Дебар – Маврови Ханови, Кичево–Гостивар–Скопље,
Бањалука–Добој, Добој–Тузла–Лозница, Лозница–Ваљево–Лазаревац, Београд–Обреновац–
Шабац, Лазаревац–Ресник–Београд, Кулен Вакуф – Книн, Бихаћ – Кулен Вакуф, Кочевје–
Врбовско, Свети Јанж – Севница, Копривница–Вараждин, Билећа–Никшић, Пећ–
Андријевица, Андријевица–Беране–Мојковац, Мојковац–Колашин–Подгорица, Подгорица–
Будва–Котор, Прибој – Пријепоље – Бијело Поље, Куршумлија–Преполац–Подујево,
Подујево–Приштина и Приштина–Пећ. Неке од ових пруга, тада пројектованих и
трасираних, нису изграђене не само у Краљевини Југославији и СФР Југославији већ ни до
данас. Ипак, у периоду 1926–1930. започела је изградња већине тада пројектованих и
трасираних пруга: Београд–Обреновац, Пазарић–Коњиц, Крагујевац–Краљево, Крапина–
Рогатец, Увац–Прибој, Прокупље–Приштина, Алексинац – Соко Бања, Бакар–Краљевица,
Требиње–Никшић, Београд–Панчево, Бихаћ–Книн, Београд–Тузла–Добој–Сарајево, (Ниш)
Приштина–Пећ, Скопље–Гостивар, Гостивар–Кичево, Битољ–Ресен–Охрид, Битољ–Прилеп,
Кочевје–Сушак, Свети Јанж – Севница, Рашка – Косовска Митровица, Добој–Бањалука,
Кичево–Охрид, Прилеп–Велес, Копривница–Вараждин, Београд – Рипањ – Лазеревац –
Топола – Крагујевац – Краљево – Косовска Митровица – Приштина – Пећ – Андријевица –
Бијело Поље – Колашин – Подгорица – Котор.
Амбициозни планови капиталног грађења жељезница у Краљевини Југославији
осмишљени су од 1930. до 1935. године. Тада се намјеравало изградити западну Јадранску
пругу Београд–Сплит, са главном пругом Бихаћ–Книн, и источну Јадранску пругу Београд–
Бар, са подваријантом Косовска Митровица – Пећ – Андријевица – Котор. Тада је планирана
изградња пруге Београд–Букурешт са мостом на Дунаву (Брза Паланка). Хронични
недостатак финансијског капитала није могао да прати реализацију ових амбициозних
пројеката изградње жељезничких пруга. Врховна управа Краљевине Југославије била је
принуђена да склапа низ уговора о грађењу жељезничких пруга са страним компанијама и предузећима (Европско друштво – Société européenne de crédit foncier et de banque, Батињол –
Batignolles, Боаје – Boyer de Angere и др.) уз неповољне стране кредите. Због тога се у
периоду 1930–1935. одступило од амбициозних планова и приступило скромнијим
пројектима. Тако су у овом периоду у Краљевини Југославији изграђене сљедеће
жељезничке пруге: Пожаревац–Кучево, Београд–Ресник, Београд–Панчево (уз капитални
жељезничко-друмски мост на Дунаву код Београда), Велес–Прилеп, Приштина–Пећ,
Приштина–Куршумлија и Бихаћ–Книн. До 1935. нису изграђене, а неке чак ни започете,
пројектоване пруге: Косовска Митровица – Подгорица – Котор, Београд–Ваљево–Тузла–
Бањалука, Кучево – Неготин – Брза Паланка – мост на Дунаву.
У 1935. години коначно је обједињено свих пет дирекција жељезница у Југословенске
државне жељезнице. Обједињавање је пратила промјена и уједначавање жељезничких
униформи како радника тако и жељезничких службеника. У цијелом периоду Краљевине
Југославије (1918–1941) посебна пажња поклањана је изградњи жељезница, па су управе
грађења жељезница (под разним називима) имале посебно значајан третман у Краљевини
односно у Министарству саобраћаја Краљевине Југославије.
У периоду од 1935. до 1941. довршена је изградња важнијих жељезничких пруга:
Приштина – Косово Поље, Косово Поље – Пећ, Велес–Прилеп, Копривница–Вараждин,
Билећа–Никшић, Севница – Свети Јанж, али неки пружни правци нису били довршени. У
Босни и Херцеговини до 1941. године није завршена изградња веома потребне пруге Добој–
Бањалука.
У сјеверним крајевима Краљевине Југославије, у Словенији, Хрватској и Славонији и
Војводини, још из периода Аустроугарске монархије постојале су приватне, тзв. вициналне
жељезнице, које су већином служиле за превоз робе и путника у промету Југословенских
државних жељезница. Југословенска државна управа настојала је, на више начина, да откупи
односно подржави вициналне жељезнице и изгради јединствен жељенички систем како у
погледу експлоатације тако и у погледу власништва, што је, и поред оскудице финансијских
средстава, умногоме успјела, али тај процес није завршен за вријеме Краљевине Југославије.
Врховна управа у Краљевини Југославији, првенствено њено Министарство
саобраћаја а унутар њега дирекције жељезница, настојала је да жељезнички саобраћај
превозом робе и путника постигне позитивне финансијске ефекте. Пажљиво су промишљани
будући пружни правци у цијелој земљи да би омогућили већи и уједначени привредни развој
цијеле земље и њено економско повезивање. Ипак, усљед многобројних обнова жељезничких
пруга и жељезничке инфраструктуре разорених у Првом свјетском рату, као и изградње
многобројних нових жељезничких пруга (уз изградњу сложених мостова и тунела) са пратећим објектима, финансијско пословање жељезница у току цијелог трајања Краљевине
Југославије није могло да надмаши издатке за грађење жељезница. Резултати изградње
жељезница, већ у прво вријеме након изградње основних пружних линија и праваца,
позитивно су се одражавали на развој привредних центара у Краљевини Југославији, а пуни
ефекти су се тек очекивали у будућности.
Жељезнички парк у Краљевини Југославији био је веома шаролик, са многобројим
врстама локомотива и вагона, како уског тако и нормалног колосијека. Претовар робе и
прелазак путника са пруга и вагона уског на пруге и вагоне нормалног колосијека
представљали су озбиљан проблем у ефикасном функционисању жељезница. Велика већина
локомотива била је на парни погон, али су од 30-их година XX вијека увођене и прве
моторне локомотиве, док су електро локомотиве тек у биле у пробној и почетној фази
примјене у жељезничком саобраћају. У Краљевини Југославији отваране су прве фабрике и
радионице за израду жељезничких вагона и оправку локомотива, од којих су, поред оних
мањег значаја, најважније биле у Славонском Броду и у Краљеву. Велика државна радионица
у Краљеву могла је годишње да оправи 200 локомотива те 1.000 путничких и 6.000 теретних
кола.
Врховна управа у Краљевини Југославији доста је улагала у стручно оспособљавање и
школовање жељезничког кадра и подмлатка. На подручју цијеле Краљевине организовано је
више стручних курсева и течајева као и жељезничких стручних школа.
Жељезнице су ангажовале велики број радника и инжењера, који су, са својим
породицама, представљали озбиљан социјални слој радништва у укупном броју радника у
Краљевини Југославији. Социјално обезбјеђење масовног жељезничког радничкослужбеничког слоја било је предмет велике пажње и бриге државне управе Краљевине
Југославије и њеног законодавства. То је резултирало изградњом бројних жељезничких
стамбених колонија у привредно-саобраћајним градовима, жељезничких болница,
опоравилишта и одмаралишта, као и организовањем низа жељезничких потпорних и
братинских задруга различитог типа и намјене.
У односу на стање затечено 1918, до почетка Другог свјетског рата у Краљевини
Југославији изграђене су бројне жељезничке пруге са жељезничким инфраструктурним
(пратећим) објектима, тако да је држава, с правом, могла да очекује боље дане свестраног
привредног развоја. Други свјетски рат је зауставио изградњу односно развој жељезница у
Краљевини Југославији, да би се оне, под другим условима, наставиле развијати у социјалистичкој Југославији.





ОБНОВА ЖЕЛЕЗНИЦЕ У КРАЉЕВИНИ СХС (1919-1924)
Душан М. Илијин

https://fedorabg.bg.ac.rs/fedora/get/o:9...ontent/get