15-02-2014, 08:07 PM
Још један чланак:
Историја
Српска авио индустрија
''Уосталом, Србија не може да прави авионе'' – изјавио је недавно један владин чиновник на Првом програму радио телевизије Србије
ПИШЕ: Милослав САМАРЏИЋ
ПОТПИС ЗА СЛИКУ:
ИК-3: Бољи од ''месершмита''
Један високи владин чиновник причао је недавно на Првом програму Радио телевизије Србије како будућност земље лежи у оријентацији на пољопривреду. Када је исцрпео све аргументе, овако је поентирао: ''Уосталом, Србија не може да прави авионе''.
У овом моменту то је свакако тачно. После катастрофе коју српска индустрија доживљава од 1945. године наовамо, тешко је замислити успех и на пољу неке неупоредиво мање компликоване производне гране.
Штавише, после тајфуна званих колективизација, самоуправљање, друштвена својина, и сл, није лако поверовати ни да су ствари некада стајале битно другачије.
Конкретно, шта ли би овај чиновник помислио када би му неко рекао да је пре комунизма у Србији било чак 11 фабрика авиона!
А било је!
''Прва српска фабрика авиона Рогожарски'' основана је 1923. године у Земуну. Исте године основана је још једна фабрика авиона - ''Икарус'', да би ускоро и она била премештена у Земун. Наредних година Србија добија чак још девет фабрика из области авио индустрије: ''Змај'' у Земуну, ''Утва'' у Београду и Панчеву, Индустрија авионских мотора у Раковици, Југословенска индустрија аеропланских мотора ''Хиспано Суиза'' у Београду, затим три фабрике прецизних авио-инструмената - ''Телеоптик'', ''Нестор'' и ''Микрон'' у Земуну и Београду, Аеропланска радионица при Ваздухопловно-техничком заводу у Краљеву (од 1939. године Државна фабрика авиона) и Јасеница у Смедеревској Паланци.
Тако, Србија је у овој области била далеко најјача, што би се данас рекло, у региону.
Према др Николи Жутићу, аутору књиге ''Авиоиндустрија и ваздухопловство Краљевине Југославије 1918-1945'', на импозантан развој најмодерније и технолошки најкомпликованије индустрије тога доба, утицале су две ствари. Најпре је то био спољни подстицај, британско-француски, јер се Краљевина Југославија, а нарочито Србија, у којој је била сконцентрисана готово сва југословенска авиоиндустрија, сматрала баријером како идејама обнове Аустроугарске монархије, тако и продору комунизма из Совјетског Савеза. Други је унутрашњи фактор, који се огледао у ''ентузијазму и предузимљивости појединаца'', али и у схватању власти да популаризација ваздухопловства доноси неизмерну добит (у сваком смислу ове речи). У доба краља Александра и кнеза Павла мало-мало па су организовани аеро митинзи, слетови, изложбе, смотре и слично, на којима су представљана најновија достигнућа домаће авио индустрије.
Побројане фабрике производиле су све врсте летилица, од ловаца до хидроавиона. Квалитетом производа Краљевина је, према Жутићу, успевала да прати много развијеније европске земље. Најбољим домаћим авионом сматран је ловац ''Рогожарски ИК-3'', који су конструисали француски ђаци Љубомир Илић, Коста Сивчев и Слободан Зрнић. Већ у првом пробном лету, средином 1938. године, прототип је показао одличне карактеристике. Прва ескадрила од 12 летилица ИК-3 испоручена је Југословенском краљевском ваздухопловству током пролећа и лета 1940. године. Мада је постизао за оно доба изванредну брзину од 527 километара на сат, главна предност овог авиона била је у покретљивости. Данас свакако невероватно звучи податак да је домаћи ловац ИК-3 имао боље маневарске способности од немачког ''месершмита'' БФ 109Е. ''Месершмити'' које је Краљевина купила 1938. године коришћени су за увежбавање пилота на апаратима ИК-3, тако да се створи тактика која ће искористити бољу покретљивост домаће летилице. И створена је: пет ловаца ИК-3 који су успели да полете 6. априла 1941. године оборили су над Београдом тачно десет немачких авиона.
Немци су део опреме фабрика авиона однели, док су део оставили, укључујући наше капацитете у своју авио индустрију. Нова несрећа стигла је пролећа 1944. године, када су бомбардери Западних савезника оштетили многе погоне. Међу осталима, до темеља је срушен најмодернији део ''Икаруса'', изграђен 1939. године.
Већ 24. октобра 1944. године представници четири фабрике авиона утврдили су да је 60 до 70 посто капацитета ипак очувано. Највећи су били губици у људству. Током рата је погинуло 1.000 од око 6.000 запослених у авио индустрији (највише у Краљеву, где су Немци 1941. године стрељали 500 радника Државне фабрике авиона). Многи су били мобилисани и послати на Сремски фронт, док су радници немачке националности напустили земљу. Тако, крајем 1944. године у Београду, Земуну и Панчеву окупљено је свега 1.200 радника авио индустрије.
Мукотрпна обнова производње, у коју се кренуло практично одмах, успорена је новим комунистичким системом. Акционари, који су по правилу били главни менаџери, током 1946. године оптужени су за сарадњу са окупатором, да би им фабрике биле одузете. Они су најпре натерани да ''добровољно'' предају акције, а потом су ипак осуђени. ''Политика'' је писала како је за главне акционаре и управнике ''Икаруса'', Димитрија Коњовића, Николу Лукача и Ђоку Ћурчина, донета ''блага пресуда'', јер им је ''само конфисковано целокупно предузеће''.
У ствари, свих 12 акционара ''Икаруса'' већ су били тражили ратну одштету од Немачке у висини од 20 милиона динара, јер су последње године пред рат зарадили пет милиона динара. Неки од њих су током рата заиста долазили на посао, али долазили су и обични радници, како би прехранили породице. Комунисти, међутим, нису улазили у те детаље.
У наредном периоду уследило је укрупњавање фабрика авио индустрије, тако што су мање припојене већима, али и гашење ''Прве српске фабрике авиона Рогожарски'', која се претвара у фабрику котрљајућих лежајева (ИКЛ), и ''Змаја'', који ће убудуће правити пољопривредне машине. Ипак, на основу предратне документације, први авион нове Југославије полетео је већ 22. октобра 1946. године. Био је то школски авион ''Аеро-26'', а направљен је у ''Икарусу''. Три године касније полетео је и први ловац, ''С-49'', који је у ствари био модификовани ИК-3 (два од три конструктора била су иста).
Највећи пад српска авиоиндустрија доживљава 1950. године, са оснивањем фабрике авиона ''Соко'' у Мостару. Тада се у Мостар селе производни погони не само из старих фабрика, већ и из ''Прве петолетке'' из Трстеника, која је основана 1949. године (после само годину дана ова фабрика је са производње авио делова преусмерена на производњу хидраулике и пнеуматике). Из београдских, земунских и панчевачких фабрика у Мостар је пресељено неколико стотина радника и инжењера. Преосталима у ''Икарусу'', а 1951. године и даље их је било преко 1.200, понуђено је да бирају између кооперације са ФАП-ом или производње аутобуса. Запослени су се опирали све до 1961. године, када производња авиона у ''Икарусу'' дефинитино престаје. Стара, предратна екипа ''Икаруса'' и припојених му фабрика, успела је у међувремену да оствари још три подвига: конструисан је први југословенски авион на млазни погон, школски двосед типа ''матица'' поставио је светски рекорд у брзини за своју категорију (750,34 километра на сат), док је авион типа ''зоља'' поставио светски рекорд у категорији ултра лаких млазних авиона (500,2 километра на сат).
Градња фабрике ''Соко'', уместо ''Икаруса'' и других фабрика у Београду и Србији, уништило је српску, али није прославила југословенску авио индустрију, јер такви експерименти - форсирање високе технологије у срединама без индустријске културе и традиције - ретко када успевају. Они нарочито немају изгледа у комунистичком систему производње, који се показао као слабији од капиталистичког. У односу на западне земље, Југославија је заостајала у свим привредним гранама, било да се гледа по квантитету или по квалитету. Примера ради, у периоду од 1945. до 1990. године Италијани су куповали већи број фрижидера, аутомобила, итд, на 100 становника, од Југословена, а притом су куповали робу бољег квалитета. Тако, авиони произведени у Мостару ни издалека нису могли да парирају ''фантомима'', ''миражима'' и осталим западним летилицама, као што је то пред Други светски рат био случај са ловцем ИК-3.
Мада су комунисти пресељење капацитета авио индустрије из Србије у западне републике правдали опасношћу од могућег напада осталих социјалистичких земаља са истока, после Резолуције Информбироа, пада у очи чињеница да до тог пресељења није дошло 1948. године. Напротив, 1949. године у Србији је направљена још једна фабрика авиона, а селидба је уследила када односи са земљама Источног блока више нису били тако оштри.
Гледано у глобалу, комунисти су односили фабрике из Србије и пре и после 1948. године: Фабрика камиона однета је из Раковице у Марибор и тако је настао ТАМ, фабрика турбина однета је из Ниша у Љубљану, текстилна индустрија измештена је из Лесковца такође у Љубљану, фабрика топова и хаубица великог калибра из Крагујевца у Травник, итд.
Историја
Српска авио индустрија
''Уосталом, Србија не може да прави авионе'' – изјавио је недавно један владин чиновник на Првом програму радио телевизије Србије
ПИШЕ: Милослав САМАРЏИЋ
ПОТПИС ЗА СЛИКУ:
ИК-3: Бољи од ''месершмита''
Један високи владин чиновник причао је недавно на Првом програму Радио телевизије Србије како будућност земље лежи у оријентацији на пољопривреду. Када је исцрпео све аргументе, овако је поентирао: ''Уосталом, Србија не може да прави авионе''.
У овом моменту то је свакако тачно. После катастрофе коју српска индустрија доживљава од 1945. године наовамо, тешко је замислити успех и на пољу неке неупоредиво мање компликоване производне гране.
Штавише, после тајфуна званих колективизација, самоуправљање, друштвена својина, и сл, није лако поверовати ни да су ствари некада стајале битно другачије.
Конкретно, шта ли би овај чиновник помислио када би му неко рекао да је пре комунизма у Србији било чак 11 фабрика авиона!
А било је!
''Прва српска фабрика авиона Рогожарски'' основана је 1923. године у Земуну. Исте године основана је још једна фабрика авиона - ''Икарус'', да би ускоро и она била премештена у Земун. Наредних година Србија добија чак још девет фабрика из области авио индустрије: ''Змај'' у Земуну, ''Утва'' у Београду и Панчеву, Индустрија авионских мотора у Раковици, Југословенска индустрија аеропланских мотора ''Хиспано Суиза'' у Београду, затим три фабрике прецизних авио-инструмената - ''Телеоптик'', ''Нестор'' и ''Микрон'' у Земуну и Београду, Аеропланска радионица при Ваздухопловно-техничком заводу у Краљеву (од 1939. године Државна фабрика авиона) и Јасеница у Смедеревској Паланци.
Тако, Србија је у овој области била далеко најјача, што би се данас рекло, у региону.
Према др Николи Жутићу, аутору књиге ''Авиоиндустрија и ваздухопловство Краљевине Југославије 1918-1945'', на импозантан развој најмодерније и технолошки најкомпликованије индустрије тога доба, утицале су две ствари. Најпре је то био спољни подстицај, британско-француски, јер се Краљевина Југославија, а нарочито Србија, у којој је била сконцентрисана готово сва југословенска авиоиндустрија, сматрала баријером како идејама обнове Аустроугарске монархије, тако и продору комунизма из Совјетског Савеза. Други је унутрашњи фактор, који се огледао у ''ентузијазму и предузимљивости појединаца'', али и у схватању власти да популаризација ваздухопловства доноси неизмерну добит (у сваком смислу ове речи). У доба краља Александра и кнеза Павла мало-мало па су организовани аеро митинзи, слетови, изложбе, смотре и слично, на којима су представљана најновија достигнућа домаће авио индустрије.
Побројане фабрике производиле су све врсте летилица, од ловаца до хидроавиона. Квалитетом производа Краљевина је, према Жутићу, успевала да прати много развијеније европске земље. Најбољим домаћим авионом сматран је ловац ''Рогожарски ИК-3'', који су конструисали француски ђаци Љубомир Илић, Коста Сивчев и Слободан Зрнић. Већ у првом пробном лету, средином 1938. године, прототип је показао одличне карактеристике. Прва ескадрила од 12 летилица ИК-3 испоручена је Југословенском краљевском ваздухопловству током пролећа и лета 1940. године. Мада је постизао за оно доба изванредну брзину од 527 километара на сат, главна предност овог авиона била је у покретљивости. Данас свакако невероватно звучи податак да је домаћи ловац ИК-3 имао боље маневарске способности од немачког ''месершмита'' БФ 109Е. ''Месершмити'' које је Краљевина купила 1938. године коришћени су за увежбавање пилота на апаратима ИК-3, тако да се створи тактика која ће искористити бољу покретљивост домаће летилице. И створена је: пет ловаца ИК-3 који су успели да полете 6. априла 1941. године оборили су над Београдом тачно десет немачких авиона.
Немци су део опреме фабрика авиона однели, док су део оставили, укључујући наше капацитете у своју авио индустрију. Нова несрећа стигла је пролећа 1944. године, када су бомбардери Западних савезника оштетили многе погоне. Међу осталима, до темеља је срушен најмодернији део ''Икаруса'', изграђен 1939. године.
Већ 24. октобра 1944. године представници четири фабрике авиона утврдили су да је 60 до 70 посто капацитета ипак очувано. Највећи су били губици у људству. Током рата је погинуло 1.000 од око 6.000 запослених у авио индустрији (највише у Краљеву, где су Немци 1941. године стрељали 500 радника Државне фабрике авиона). Многи су били мобилисани и послати на Сремски фронт, док су радници немачке националности напустили земљу. Тако, крајем 1944. године у Београду, Земуну и Панчеву окупљено је свега 1.200 радника авио индустрије.
Мукотрпна обнова производње, у коју се кренуло практично одмах, успорена је новим комунистичким системом. Акционари, који су по правилу били главни менаџери, током 1946. године оптужени су за сарадњу са окупатором, да би им фабрике биле одузете. Они су најпре натерани да ''добровољно'' предају акције, а потом су ипак осуђени. ''Политика'' је писала како је за главне акционаре и управнике ''Икаруса'', Димитрија Коњовића, Николу Лукача и Ђоку Ћурчина, донета ''блага пресуда'', јер им је ''само конфисковано целокупно предузеће''.
У ствари, свих 12 акционара ''Икаруса'' већ су били тражили ратну одштету од Немачке у висини од 20 милиона динара, јер су последње године пред рат зарадили пет милиона динара. Неки од њих су током рата заиста долазили на посао, али долазили су и обични радници, како би прехранили породице. Комунисти, међутим, нису улазили у те детаље.
У наредном периоду уследило је укрупњавање фабрика авио индустрије, тако што су мање припојене већима, али и гашење ''Прве српске фабрике авиона Рогожарски'', која се претвара у фабрику котрљајућих лежајева (ИКЛ), и ''Змаја'', који ће убудуће правити пољопривредне машине. Ипак, на основу предратне документације, први авион нове Југославије полетео је већ 22. октобра 1946. године. Био је то школски авион ''Аеро-26'', а направљен је у ''Икарусу''. Три године касније полетео је и први ловац, ''С-49'', који је у ствари био модификовани ИК-3 (два од три конструктора била су иста).
Највећи пад српска авиоиндустрија доживљава 1950. године, са оснивањем фабрике авиона ''Соко'' у Мостару. Тада се у Мостар селе производни погони не само из старих фабрика, већ и из ''Прве петолетке'' из Трстеника, која је основана 1949. године (после само годину дана ова фабрика је са производње авио делова преусмерена на производњу хидраулике и пнеуматике). Из београдских, земунских и панчевачких фабрика у Мостар је пресељено неколико стотина радника и инжењера. Преосталима у ''Икарусу'', а 1951. године и даље их је било преко 1.200, понуђено је да бирају између кооперације са ФАП-ом или производње аутобуса. Запослени су се опирали све до 1961. године, када производња авиона у ''Икарусу'' дефинитино престаје. Стара, предратна екипа ''Икаруса'' и припојених му фабрика, успела је у међувремену да оствари још три подвига: конструисан је први југословенски авион на млазни погон, школски двосед типа ''матица'' поставио је светски рекорд у брзини за своју категорију (750,34 километра на сат), док је авион типа ''зоља'' поставио светски рекорд у категорији ултра лаких млазних авиона (500,2 километра на сат).
Градња фабрике ''Соко'', уместо ''Икаруса'' и других фабрика у Београду и Србији, уништило је српску, али није прославила југословенску авио индустрију, јер такви експерименти - форсирање високе технологије у срединама без индустријске културе и традиције - ретко када успевају. Они нарочито немају изгледа у комунистичком систему производње, који се показао као слабији од капиталистичког. У односу на западне земље, Југославија је заостајала у свим привредним гранама, било да се гледа по квантитету или по квалитету. Примера ради, у периоду од 1945. до 1990. године Италијани су куповали већи број фрижидера, аутомобила, итд, на 100 становника, од Југословена, а притом су куповали робу бољег квалитета. Тако, авиони произведени у Мостару ни издалека нису могли да парирају ''фантомима'', ''миражима'' и осталим западним летилицама, као што је то пред Други светски рат био случај са ловцем ИК-3.
Мада су комунисти пресељење капацитета авио индустрије из Србије у западне републике правдали опасношћу од могућег напада осталих социјалистичких земаља са истока, после Резолуције Информбироа, пада у очи чињеница да до тог пресељења није дошло 1948. године. Напротив, 1949. године у Србији је направљена још једна фабрика авиона, а селидба је уследила када односи са земљама Источног блока више нису били тако оштри.
Гледано у глобалу, комунисти су односили фабрике из Србије и пре и после 1948. године: Фабрика камиона однета је из Раковице у Марибор и тако је настао ТАМ, фабрика турбина однета је из Ниша у Љубљану, текстилна индустрија измештена је из Лесковца такође у Љубљану, фабрика топова и хаубица великог калибра из Крагујевца у Травник, итд.