[Бранке]

Текст је оригинално објављен, са научним апаратом, у Расинским аналима бр. 9 за 2011. годину. Коаутори су Небојша Ђокић и Иван Мијатовић.


ЛОВАЧКА АВИЈАЦИЈА ВОЈСКЕ КРАЉЕВИНЕ ЈУГОСЛАВИЈЕ И ПРАЋЕЊЕ САВРЕМЕНИХ ТРЕНДОВА У НАОРУЖАЊУ
- стереотипи и чињенице -



У раду се упоредо даје развој ловачке авијације у Британском ратном ваздухопловству, Француском ратном ваздухопловству и Ваздухопловству војске. Нарочито се прави паралела између ловачких авиона у Француској и Југославији и неспорно доказује да је од 1931. године па све до Другог светског рата Југославија имала модерније ловачке авионе од Француске, а да није битно заостајала за Великом Британијом.


Није спорна чињеница да је надмоћност немачких и италијанских снага над југословенском војском у Априлском рату била таква да никаква ратна вештина није могла да промени исход рата и да су сви југословенски генерали били Наполеони не би помогло. То су факти и чињенице и на њих не треба трошити много речи. Било је неопходно крајње напрезање САД-а, СССР-а и Велике Британије да би се савладала Немачка и њени савезници, па се поставља питање да ли је могла да то уради Краљевина Југославија са Грчком и једним британским корпусом. Такође се поставља питање и да ли овај релативно брзи пораз (у Априлском рату) значи да је војска Краљевине Југославије заиста била толико организационо и технички неспремна и да ли је њена ратна доктрина била толико декадентна. Мислимо да је неопходно да се неки стереотипи који постоје о овој војсци коначно преиспитају.
У ситуацији када огромна већина војних историчара у Србији не разликује борбу, бој и битку, користи термин моторизоване и механизоване јединице као синоним, не користи правила и упуте него писање штампе, мемоаре и слична писана дела у тумачењу ратне доктрине, не зна шта је тактика, а шта стратегија и слично мислимо да би било илузорно писати о организацији и доктрини на ових неколико страна јер би морали читаоце да најпре упознајемо са основним елементима војних наука. Премда се и код војне технике наша војно историјска наука није прославила, не заборавимо текстове у којима се Немцима априла 1941. године даје наоружање из времена Стаљинграда, ипак је то разумљивије читаоцима а и лакше је доказати бесмисленост неких стереотипа. Успут, извињавамо се свим нашим “војним историчарима” који сматрају да је познавање војне технике а и војних наука непотребно па чак и непожељно за бављење војном историјом што се не слажемо са њиховим мишљењем и што сматрамо да се без познавања војне технике и војних наука не може проучавати војна историја.
Јер кoликo друштвo пoстаје све више индустријализoванo, тoликo ратна вештина пoстаје све слoженија. Такo је дoшлo дo тoга да фактoри лoгистике и тактике у тoку вoјних oперација теже да се наметну стратегији, иакo јoј, теoријски узев, треба да служе. Oгрoмне техничке припреме кoје претхoде савременoм рату искључују мoгућнoсти брзих прoмена у стратегији. Вoјска треба да има тактику кoја oдгoвара њенoм наoружању. Тo значи да замисли кoмандoвања и бoрбени пoступци извршилаца тих замисли треба да извуку највећу мoгућу кoрист из oсoбина наoружања, и све то треба да буде праћенo непoсредним, oдгoварајућим саoбражавањем бoрбених пoступака.
Јаснo је да су тактика и наoружање у теснoј зависнoсти oд метoда бoрбе и бoрбених средстава непријатеља. Сем тoга, неoпхoднo је да се ти метoди и тај материјал oдмах прилагoђавају свим прoменама кoје непријатељ врши у свoјим метoдима и кoд свoг материјала. Мoже се дo извеснoг степена такoђе тврдити да вoјска треба да има наoружање кoје oдгoвара њенoј тактици, да се не би десилo да недoстаци или недoвoљна кoличина материјала буду узрoк неуспеха замисли кoманданта и да паралишу маневарску спoсбнoст трупа. Најзад, и oрганизација вoјске треба да буде у складу са тактичким тежњама тoга времена и oна мoра ду буде таква да је мoгуће максималнo искoриштавање наoружање кoјим се распoлаже. Према тoме, тактика, наoружање и oрганизација теснo су пoвезани и неизбежнo пoдлoжни међусoбнoм утицају.
Да ли је вoјска Краљевине СХС тј Југoславије имала тактику кoја је oдгoварала њенoм наoружању? Да ли је oна, с друге стране, имала бoрбене пoступке и бoрбена средства пoтребна за успешнo заустављање пoтенцијалнoм непријатељу? Најзад, да ли је њена oрганизација била целисхoдна? Са друге стране, ако су одговори на ова питања негативни, каква је ситуација била у другим државама и њиховим армијама у то време.
Због ограниченог простора позабивићемо се само једним стереотипом а то је да је ратно ваздухопловство било слабо наоружано и да је команда ваздухоплоовства све време између два светска рата лутала у одређивању концепције техничког развоја. Као аргумент за такав став се обично узима мишљење француских и британских војних посматрача који су пратили дешавања у Краљевини Југославији. Управо зато ћемо упоредити развој ловачке авијације у предратном периоду у Великој Британији и Француској са оним у Југославији. Због простора ограничићемо се, овог пута, само на ловачке авионе али треба знати и да су управо код њих готово увек најпре употребљаване нове технологије и техничка решења. Да би и онима који не познају историју војне технике (и уопште војну технику) било јасно морамо бити мало детаљнији због чега се унапред извињавамо.

Ловачка авијација Велике Британије

Није спорно да је Велика Британија од 1928. па до 1941. године била у самом врху развоја војне авијације. Стандардни ловачки авион РАФ-а 1930. године био је Бристол Булдог (Bristol Bulldog) авион врло сличан југословенској Авији БХ-33. И перфомансе су им биле сличне. На основу испитивања вршених у совјетском ЦАГИ-ју та два ловачка авиона су била и најбољи ловачки авиони пре појаве мотора са компресором. Булдог је наследио ловачке авионе Сискин (Siskin) и Гејмкок (Gamecock) који су са ловцем Гребе (Grebe) представљали прву генерацију британских послератних ловачких авиона. Прототип новог ловачког авиона Бристол Тип 105 је први пут полетео 17. маја 1927. године а почетком 1928. године појавио се други прототип који је учествовао на конкурсу британског министарства ваздухопловства на коме је победио након чега је одмах под именом Булдог Мк. II ушао у серијску производњу и наоружање РАФ-а. Укључујући демонстрационе и извозне моделе произведено је укупно 90 Булдога Мк. II и 253 Булдога Мк. IIA. Први сквадрон РАФ-а на Булдозима постаје оперативан средином 1929. године. Ловачка авијација РАФ-а се током 1931. и 1932. године састојала од 10 сквадрона Булдога, 3 сквадрона Фјурија и мањег броја двоседих Демона. Булдози су остали оперативни до 1937. године када је последњи сквадрон пренаоружан са Булдога на Харикене.
Појава мотора са компресором, 1928. – 1929. године, учинила је све ловачке авионе опремљене моторима без компресора преко ноћи застарелим. Управо се у Британији појавио и први ловачки авион са тим новим мотором – Хокер Фјури.
Главни пројектант фабрике “Хокер” (H. G. Hawker Engineering Co., Ltd.), инж. Сидни Кем (Sidney Camm) пројектовао је као приватни покушај (али базиран на РАФ спецификацији F.20/27) ловац Хорнет (Hornet) који је изазвао сензацију 1929. на изложби у Лондону. Септембра исте године РАФ је отпочео испитивања прототипа Хорнет преозначеног у Фјури (Fury тј. Фурија) и обележеног са J9682. И мотор Ролс-Ројс F.XI преименован је у Кестрел (Kestrel), а Министарство ваздухопловства (Air Ministry) поручило је августа 1930. израду 21 Фјурија по новој спец. F.13/30. Челни авион (K1926) полетео је 25. марта 1931, а већ крајем маја првих 16 Fury Mk.I уведено је у 43. сквадрон РАФ. Укупно је произведено 118 Fury Mk.I за РАФ са мотором Kestrеl IIS.
Фабрика Хокер је вршила побољшања на свом опитном примерку Intermediate Fury (први лет 13. априла 1932, регистрован G-ABSE) и експерименталном High-Speed Fury (полетео 3. маја 1933 као K3586), на којима су испробани разни мотори. По спец. F6/35, од “Хокера” (после јула 1933. назив фирме је промењен у Hawker Aircraft Ltd.) су наручена 23 авиона са мотором Kestrеl VI под РАФ ознаком Hawker Fury Mk.II, а следећих 89 примерака од подизвођача “Џенерал Еркрафт” (General aircraft Ltd.); неки од авиона преусмерени су за Јужну Африку. Први Mk.II полетео је 3. децембра 1936, а служба тог типа у РАФ трајала је до јануара 1939. године. Авиони Fury Mk.I извезени су у Иран (16), Југославију (3), Норвешку (1) и Шпанију (3) а новији Mk.II у Иран (6), Југославију (10) и Португалију (3).
Хокер Фјури је имао само један недостатак био је изузетно скуп а пошто је управо у то време беснела светска економска криза британско министарство ваздухопловства је 1930. године издало спецификацију Ф.7/30 за нови ловачки авион опремљен звездастим мотором са компресором чија је цена морала да буде суштински нижа од Фјуријеве а на основу те спецификације је расписан и конкурс. Будући ловачки авион је требало да има максималну брзину од 250 миља на час (402 км/х) и наоружање од 4 митраљеза 7,7 мм. На конкурсу је победио пројекат СС.19Б двокрилац фирме Глостер. Прототип је испитиван од фебруара до септембра 1933. године након чега је авион, уз нову спецификацију Ф.24/33 и под именом Гантлет (Gauntlet) усвојен у наоружање. Наручено је и првих 24 авиона са роком испоруке март 1935. године. Међутим, Гантлет није задовољио првобитне захтеве и по општем мишљењу био је осетно лошији авион од Фјуриа. На конкурсу је учествовала и фирма Фоланд са својим пројектом СС.37 и пошто је постало очигледно да услови спецификације Ф.7/30 нису задовољени Гантлетом Фоландови инжињери, уз подршку менаџметна фирме, одлучили су да свој авион доведу на ниво који би задовољио споменуту спецификацију. Авион СС.37 (са мотором Бристол Меркјури IV) је 12. фебруара 1934. године постигао маскималну брзину од 236 миља на час а новембра исте године (са мотором Меркјури VIS) и 242 миље.
Званична, државна испитивања новог авиона су започела почетком 1935. године. Авион је 3. априла 1935. године добио официјелну ознаку Ф.7/30 да би јуна 1935. године била готова нова верзија са мотором Меркјури IX. Коначно је усвојена и спецификација Ф.14/35 на основу које је 1. јула 1935. године наручено првих 23 авиона Гладиатор Мк.I какво је име дато новом двокрилном ловачком авиону. Био је то први британски ловац који је премашио брзину од 250 миља на час – додуше само до 253 миља. Произведено је 231 Гладиатор Мк.I за РАФ и 147 за извоз. Премда су једнокрилни Харикени већ били у серијској производњи британско министарство ваздухопловства је 1937. године донело спецификацију Ф.36/37 на основу које је наручено 50 двокрилних Гладијатора Мк.II са јачим мотором Меркјури Мк.VIII. Из њега је развијен и морнарички Си Гладијатор. Први Гладијатори Мк.I (23 апарата) су испоручени тек 16. фебруара 1937. године а први сквадрон опремљен овим авионима Но.72 формиран је 22. фебруара исте године. До краја 1937. године РАФ је примио 203 Гладијатора од којих су крајем године 172 била оперативна.
У време Минхенске кризе британска ловачка команда (Fighter Command) је била у врло тешком стању. Борбено способна су била само два сквадрона Харикена, све остало су били двокрилни ловци. Гладијатора је било 5 сквадрона, Гантлета 8 сквадрона, Фјурија Мк. I/II 3 сквадрона и 3 сквадрона потпуно застарелих двоседих двокрилаца Демон. Међу јединицама друге линије била су још 2 сквадрона Харикена на преобуци, један сквадрон Гладијатора у фази пријема авиона и по један сквадрон Гантлета и Демона спремних да почну преобуку на нове авионе. У моменту уласка Британије у рат још увек ће бити 4 сквадрона Гладијатора (58 авиона) у Британији, 4 сквадрона на Блиском Истоку и Африци (152 авиона), 97 Гладијатора у фабрици и за попуну и 100 у другој линији. Гладијатори ће узети активног учешћа и у рату. Два сквадрона (607. и 615.) ће бити у саставу БЕФ у Француској, један сквадрон (263.) ће се борити у Норвешкој а биће то најважнији британски ловац на Блиском Истоку и северној Африци све до пролећа 1941. године. Чак три сквадрона (33, 80. и 112) су учествовала у борбама у Грчкој. Прославиће се и у одбрани Малте.
Међутим, основни ловци са којима ће Британија ући рат неће бити напред спомињани авиони већ Хокер Харикен, Супермарин Спитфајер и Болтон Пол Дефијант. Дефијант је био врло специфични и неуспели ловачки авион па се њиме нећемо даље бавити поготово што је у време Битке за Британију чинио један релативно врло мали део британске ловачке авијације.
На бази претходног Фјурија, инж. Кем је развио ловачки нискокрилац типа Харикен (Hurricane, у преводу: Оркан) опремљен новим “Ролс-Ројсовим” моторимa Мерлин. Крајем лета 1933. године Кем се консултовао са надлежним факторима у РАФ-у о могућности да се Фјури преарди у једнорилног ловца. Након што се појавило спецификација Министарства ваздухопловства Ф.36/34 Кем је крену на рад. Први прототип је полетео 6. новембра 1935. године и одмах показао за оно време феноменалне резултате (максималну брзину од 507 км/х, пењање на 4572 м за 5 минута и 42 секунде, наоружање 8 митраљеза и увлачећи стајни трап). У Хокеру су толико били сигурни у свој нови авион да су марта 1936. године кренули у припрему производње серије од 1000 авиона а да још нису добили државну наруџбину. Први серијски Харикен I (Hurricane Mk.I) полетео је 12. октобра 1937. године а истог месеца започете су испоруке почетне РАФ серије од 600 авиона. Први Харикени су испоручени РАФ-у тј Но. 111 сквадрону новембра 1937. године. До 1. септембра 1939. године било их је већ наручено 3500 од којих је 412 већ било и испоручено. Опертивно их је 315 у 15 сквадрона у метрополи а 107 је чекало распоред у јединице.
Стварајући авионе на пловцима, победнике Шнајдеровог купа. главни конструктор фабрике Викерс Супермарин Р. Џ. Мичел (Reginald J. Mitchell) као да је знао да тиме даје основу за аеродинамичка решења ловачких авиона будућности. Ипак, пут до таквог ловца није био ослобођен свих препрека. На већ неколико пута споменуту спецификацију Ф 7/30 из 1930. одазва се и Мичел једнокрилним супермарином тип 224, насупрот уобичајеним двокрилцима других конструктора. Међутим, тај незграпни авион са фиксним стајним трапом и непоузданик мотором ролс ројс гошоук надмашили су и двокрилни авиони са упорницама и жицама међу крилима. Тип 224 назван спитфајер, још ни издалека није достигао савршене облике каснијег познатог имењака, а највећа пројектована брзина требало је да буде 383 км/х. Дуже време пре него што је тип 224 био приведен крају 1933. године, конструктори из експерименталног одсека Ролс Ројса радили су на новом мотору са 12 цилиндара, ПВ-12, са воденим хлађењем.
Прве пробе новог мотора извршене су 15. октобра 1933. године, но одмах је откривен известан број недостатака. Међутим, ПВ-12 је ипак прошао тест од 100 часова рада и 1935. године је уграђен у авион хокер харт како би га испробали и у ваздуху. Пошто је мотор ПВ-12 требало да даје 1.000 КС (за разлику од мотора гошоук са 660 КС), Мичел је преправио свој тип 224. На спецификацију Ф 5/34 из 1934. Мичел је одговорио моделом 224 А који је уз скоро исти труп имао нова једноставна крила у која су се током лета увлачили точкови. А онда се појавила спецификација Ф 10/35, где се тражило осам митраљеза у крилима, сваки митраљез са по 300 метака, што је још за годину дана продужило Мичелов рад на новом авиону. За то време он је до краја усавршио свој прототип са крилом елиптичног облика, које је комбиновало аеродинамичну ефикасност са тетивом у корену крила која је била неопходна за смештај хладњака, затим хладњака за уље и стајног трапа. У средњим деловима крила смештено је и свих осам митраљеза. Танак труп пресвучен металном оплатом преко конструкције овалног пресека по секцијама, завршавао се интегралним завршетком са кормилима која су била пресвучена импрегнираним платном. Крајем 1935. почела је израда новог авиона, познатог као тип 300, у Супермариновим фабрикама, а пред крај године стигао је и мотор ролс ројс мерлин Ц ПВ-12, како је сада био назван. Прототип ловца био је комплетиран крајем фебруара 1936. године, а први лет је извршио, 5. марта са аеродрома близу Истлија, пилот Мат Самерс (Mutt Summers), пробни пилот фабрике Викерс. Пробни лет је протекао без тешкоћа и програм испитивања је настављен.
Иако су први мотори мерлин стварали прилично проблема, прототип је подвргнут и почетним војним испитивањима, а почетком маја званично је назван спитфајер. Након тога је представљен на изложби РАФ-а у Хендону, заједно са првим харикеном. Мотор мерлин Ц је ускоро замењен мерлином Ф који је давао 1.045 КС, а ушао је у серијску производњу као мерлин I у јулу 1936. године. Са овим мотором, који је покретао дрвену двокраку елису, спитфајер је постизао брзину од 562 км/х. Током друге половине 1936. године извршена су мања побољшања на прототипу авиона, док је почетком следеће године било монтирано осам митраљеза у крилима, за тестирање авиона са наоружањем. Отприлике у то време, конструктор Мичел је умро и одговорност за спитфајер прешла је на његовог сарадника Џозефа Смита (Joseph Smith). Проблеми са мерлином су се наставили, тако да је одлучено да се прекине производња мерлина I. Уведена је нова верзија, мерлин Г са 1.030 КС, позната као мерлин II. Он је био изабран за Спитфајера у серијској производњи, која је започета 3. јуна 1936. када је министарство ваздухопловства наручило 600 примерака харикена и 310 спитфајера. Почетком 1938. године први Спитфајери произведени су у Вулстановој фабрици. Како је та фабрика иначе била неподесна за масовну производњу тако комплексних авиона, као што је био Спитфајер, она је већ за време припрема за серијску производњу склопила договоре са подизвођачима који су израђивали поједине делове. Завршна монтажа спитфајера рађена је у два хангара на аеродрому Естли. Први серијски спитфајер Марк I (К 9787) је полетео 14. маја 1938. и потом је пребачен у Мартлешам на испитивање борбених особина. Следећи авион је предат фабрици Ролс Ројс за развој мотора. Прва јединица РАФ-а која је добила нове авионе августа 1938. био је Но.19. сквадрон у Даксфорду. Следећи их је добио Но.66. сквадрон 31. октобра, а 30. децембра још и Но.41. сквадрон у Катерику.
До почетка Другог светског рата Спитфајером је било наоружано девет ловачких сквадрона од којих је само пет било оперативно.