[Бранке]

Наставак . . .

Намера о производњи 100 Харикена у Југославији (60 код “Змаја” и 40 код “Рогожарског”) није остварена. Обезбедивши лиценцна права и испоруку британских мотора, Штаб је наручио марта 1939. израду 48 лиценцних авиона, 24 код “Змаја” и 24 код “Рогожарског”. Са фабриком “Ролс-Ројс” закључен је уговор за испоруку 60 Мерлина III са роком испоруке између септембра 1939. и марта 1940. године. Фабрика “Змај”, одговорна и за генералне оправке, испоручила је до немачког напада 16 авиона а осталих 8 је завршено и пребачено из Земуна за Краљево током самог рата. “Рогожарски” није успео да заврши ни један авион (због неиспоручених мотора Мерлин), мада је до рата било израђено 87 % процената делова и подсклопова потребних за 24 авиона. По процени Штаба, ти авиони (са немачким мотором ДБ-601) били би завршени до краја августа 1941. године.
На дан 6. априла 1941. у јединицама је било 38 стандардних Харикена као и једини ЛВТ-1 (ВОГ). У току самог рата испоручено је још 8 Харикена (од тога два ремонтована) чиме је број Харикена који су учествовали у рату достигао број од 46, или ако се урачуна и модификовани ЛВТ-1, 47 авиона.
Преговори о добијању кредита за набавку авиона у Немачкој вођени су од марта 1939. године. Југословенски Генералералштаб је тражио 100 бомбардера који би били испоручени у току јуна, јула и августа исте године што су Немци одбили. После је уследио други покушај када је министар Милан Недић 5. априла 1939. године затражио поред осталог 100 бомбардера До-215 и 50 ловаца Ме-109 са резервним деловима. Исте захтеве је поновио министар иностраних послова Александар Цинцар-Марковић приликом своје посете Берлину крајем априла 1939.
Немци су увек давали обећања за кредит, али за узврат тражили промену спољне политике Југославије. Међутим, пошто је са Британцима јуна месеца уговорена испорука 50 бомбардера Бленхајм, а предстојало је и закључење уговора о испоруци оружја са Француском Немци су пристали да потпишу уговор о кредиту, а Југословени су за узврат одлучили да им дају концесије за експлоатацију нафте. Тако је 5. јула 1939. године потписан тајни протокол по коме је Југославији требало испоручити 100 бомбардера До-215, 100 ловаца Ме-109, 34 извиђача типа Рода, 72 извиђача типа Хс-126 и 200 школских авиона типа Бикер или Клем, све у вредности 75.000.000 РМ. Немачка је за узврат добила концесије за експлоатацију нафте. Међутим, Геринг је условио испоруке авиона добијањем већих количина сировина, јер се од нафтних извора није могло много очекивати, пошто су били још у фази истразивања. Како су Југословени још покушавали да задрже неутрални положај Немци нису вршили испоруке оружја. Тек 18. августа 1939. године, Југословени су примили 5 авиона Ме-109 Е-3.
Геринг је септембра 1939. године, на стално инсистирање Југословена да им се испоручи оно што је утврђено протоколом од 5. јула исте године, одговорио да ће Немачка испоручити материјал само ако за узврат добије велике количине сировина, нарочито бакра. Због почетка европског рата и неопремљености своје војске, Краљевина Југославија је морала да пристане на ову понуду.
То је довело до потпуно новог тајног протокола од 5.октобра 1939. године тзв. Ладнфридов споразум. Протокол је обавезивао Немачку да од октобра 1939. па до краја јуна 1940. испоручи Југославији 100 ловаца Ме-109, 13 школских авиона Ме-108, 27 ПА батерија и 420 ПТ топова. Краљевина је са своје стране требала испоручити између осталог одређене количине метала (чак и старог). Сем тога Југославија је била обавезна да 1/2 повећане продукције метала такође извезе у Немачку. Обрачун би се вршио преко специјалног рачуна Ц у РМ-ма и другог специјалног рачуна у крунама. Укупна вредност 100 ловаца Ме-109 и њихових резервних делова износила је 18.900.000 РМ, односно 16.900.000 за остале авионе и 2.000.000 за резервне делове. Међутим, већ 8. новембра 1939. године извршена је измена протокола од 5. октобра 1939. године. До краја децембра 1939. године је било испоручено 39 ловаца Ме-109. Крајем фебруара 1940. број испоручених авиона је исносио 50, а крајем марта 64 авиона. До 1.маја 1940. испоручено је још 9 авиона Ме-109 и тада су испоруке престале.
Концепција парасол ловаца (крила подигнута изнад трупа), позната из Првог светског рата, поново је почела да се примењује током друге половине двадесетих и у раним тридесетим у Француској и Пољској. Као логичан развој парасола јављају се висококрилци са такозваним “галебовим крилом” које је остало познато и као “пољско” или “крило Пулавског”.
У таквој ситуацији, двојица младих југословенских инжењера, Љубомир Илић и Коста Сивчев, пројектовали су 1933, као приватни покушај, потпуно метални подупрти ловачки висококрилац са “галебовим крилом”, наоружан са два митраљеза и једним топом. Био је то ИК-1, први ловачки авион југословенске концепције и конструкције.
Упркос противљењима извесних конзервативних кругова у вези са концепцијом, Ваздухоплоство војске је наручило израду прототипа од “Фабрике аеро и хидроплана Икарус А. Д.”. Авион је добио званичну ознаку ИК-Л1. За погон је искоришћен француски мотор-топ Хиспано-Суиза (Hispano-Suiza 12Ycrs). Први лет је изведен 22. априла 1935, а два дана касније, грешком пилота прототип је уништен у трећем лету (сва три лета извршио је капетан Леонид Бајдак). Стручњаци су имали подељена мишљења око овог авиона, што је довело до поновне дискусије и критиковања концепције. После 10 месеци “Икарус” је отпочео рад на другом прототипу који је полетео први пут 24. августа 1936. године (пробни пилот поручник Јанко Добникар). Авион је називан и И.К.02 и ИК-02. Авион је подвргнут ригорозним испитивањима у новоформираној Опитној групи. Половином октобра 1936. године постигнута је брзина од 435 км/х (уместо предвиђених 415 км/х) што је био неслужбени европски рекорд за авионе са фиксним стајним трапом. Испитивања су завршена у новембру исте године, а коначни извештај био је предат у мају 1937. године. Половином јуна, извршено је 16 летова ИК-02 против ловца Хокер Фјури I: у симулираним борбама ИК-02 је показао супериорност у сваком погледу (већа брзина, боља покретљивост, теже наоружање).
Дозвола за градњу серије од 12 ИК-2 дата је 20. новембра 1937. године, а следећег месеца поручена је њихова израда од фабрике “Икарус”. Од половине октобра до првих дана децембра 1938. године полетело је првих 6 серијских авиона, а до краја фебруара 1939. године сви остали примерци. Авиони су уведени у наоружање елитног престоничког 6. ЛП и до половине 1939. постали су оперативни. Октобра 1939. сви ИК-2 премештени су у загребачки 4. ЛП, да би се извршила његова попуна док не стигну нови лиценцни ловци Хокер Харикен. Други прототип је уништен у удесу у јуну 1940. у Земуну а пилот Милан Бјелановић је искочио.
У Априлски рат ушло је 8 ИК-2, два су била на ревизији у “Икарусу” (2103 и 2113) а два (2104 и 2111) на оправци у радионицама у Загребу. У току рата авиони из радионице прелетели су у састав 4. ЛП а крајем сукоба пали у руке Хрвата. Немци су запленили оба апарата из “Икаруса” и предали их Хрватима. Хрватско Бојно Зракопловство користило је до почетка 1943. сва 4 ИК-2, а до почетка 1944. само два.
Пројектантски тим који се већ опробао креацијом ИК-2, израдио је, на сопствену иницијативу, пројекат модерног једноседог нискокрилца типа ИК.-3. Рад на прорачунима започет је још 1933. а цртежи су завршени 1937. године. У међувремену у тим је ушао нови члан, инж. Слободан Зрнић. Столарска радионица фабрике "Рогожарски" израдила је макету (прву у земљи) коју је инж. Љуба Илић однео у Париз на испитивање у Ајфеловом аеродинамичком тунелу. Иако је претходни ИК-2 рађен код "Икаруса", због делимично дрвене конструкције (крила и стабилизатори), одлучено је да се израда новог типа повери фабрици "Рогожарски" пошто је она имала уходано оделење дрвених конструкција. Техничка документација достављена је Команди на усвајање половином 1936. године. Прихвативши пројекат, Команда је тек 31. марта 1937. потписала уговор са "Рогожарским" за израду прототипа. Прототип, погоњен новим мотором ХС 12Y-29 завршен је у пролеће 1938, а први лет је извео 14. априла капетан Милан Бјелановић.
На испитивању у Опитној групи прототип показао је изванредне маневарске способности, одличну покретљивост и лакоћу управљања. Лист Политика од 23. децембра 1938. писао је да је "овај успех наше авијације наш национални успех". На жалост 19. јануара 1939, прототип је уништен а пилот капетан М. Покорни изгубио је живот. Израда серије од 12 ловаца наручена је још док су трајала испитивања прототипа. Уговор са "Рогожарским" потписан је 26. новембра 1938, а крајњи предвиђени рок испоруке целе серије је био крај априла 1940. године. Први серијски авион (уједно и други прототип) полетеоје 15. децембра 1939. године. Првих 6 ИК-З је завршено до 18. априла 1940. године, док су остали чекали само монтажу елиса и пробу мотора. Дан раније избио је штрајк радника ваздухопловне индустрије Београда који је одложио испоруке других 6 примерака за неких два и по месеца (до почетка јула). Свих 12 авиона ушло је 8. јула 1940. у састав 51. ваздухопловне групе. На авионима ИК-3 рађена су многа мања дотеривања. Сви примерци су били различити у ситним детаљима, јер је директор Дуда Николић излазио у сусрет свим захтевима ваздухопловства и тражењима пилота и дозвољавао разне измене. Осим тога, код тих авиона ипак је био у питању занатски рад а не серијска фабрикација делова.
Авион ИК-3 је, између два светска рата, био једини модерни нискокрилни ловац-једносед домаће концепције и производње. Његове одличне карактеристике донеле су му статусни симбол успеха целокупне југословенске ваздухопловне индустрије. По концепцији, конструкцији, технологији израде и погонском постројењу био је веома сличан француском ловцу МС.406, с тим што су наши инжењери избегли неке мање недостатке фракцуског типа. Међутим, главни недостатак је остао код оба типа - била је то исувише спора израда за услове индустријске, а нарочито масовне производње.
Техничко оделење Команде разматрало је већ 1938. године могућности набавке и модификације ИК-3 на два алтернативна погонска постројења (ХС 12Y-51 и ДБ 601А ). Нешто касније, фебруара 1939. године, размотрена је могућност уградње британског мотора Р.Р. Мерлин I. На жалост, ни један од тих пројеката није реализован и већ у пролеће 1939. године постало је јасно да ће се серијски ИК-3 опремати првобитно предвиђеним мотором. Пројектантски тим је израдио крајем 1938. године пројекат двоседог “тренажера” ИК-3/2 (ИК-32) са дуплим командама, а "Рогожарски" је понудио израду почетком 1939. године.
Ђенерал Душан Симовић је навео 11. јануара 1939. године да “ћемо до краја 1939. имати 12 ИК-3, а до краја 1940. 48 ИК-З”. Дакле за 1940. годину била је предвиђана израда још 36 ИК-3. Међутим, због набавке немачких Ме-109 и добијања лиценце за израду Харикена, Команда је ставила ИК-3 у други план, одуставши од масовније производње, вероватно већ 1939. године. Поред тога, разлози за одустајање од израде ИК-3 били су спора и неодговарајућа технологија израде (сличан проблем имали су Французи са ловцем МС-406), непогодна за брзу серијску израду и наравно, нерешиви проблем набавке мотора. Чак ни уградња алтернативних мотора на ИК-3 не би била решење, иако би то био нови и различит авион, поменути технолошки проблем остао би и даље.
Међутим, одбијање Немаца да испоруче накнадне количине ловаца после пада Француске, као и велике тешкоће у испорукама договореног броја британских мотора и потребних компоненти за Харикен, променили су ситуацију, па је Команда ипак размотрила могућности за даљу градњу ИК-3. У међувремену, фабрика "Рогожарски" је прво испословала преговоре, а касније добила и сагласност за производњу делова за другу серију, коју би ваздухопловство платило касније. Тако је дошло до накнадне производње (тачније, намере израде) ловаца ИК-3, која није била првобитно планирана. Иако је фабрика понудила израду 50 ИК-3 II серије, Команда је прихватила само 25 авиона. Припрема за њихову израду започета је јануара 1941. године, без потписаног уговора. По захтеву штаба Ваздухопловства војске од 30. октобра 1940. било је предвиђено више измена на авионима друге серије (непробојни ветробран и леђни оклоп, самозаптивајући резервоари, рефлексни нишан и радио-станица као код Ме-109Е), а ђенерал Симовић је хитно захтевао 18. марта 1941. године додатне измене (уградњу слотова и два додатна митраљеза у крилима. као и модификацију хладњака и издувних цеви). Међутим, фабрика није могла да прихвати захтеве које су захтевале структурне измене крила, јер је било касно с обзиром на започету израду и спори процес израде крила. Фабрика је по тим захтевима извршила конверзију авиона БР. 7 у прототип руге серије, а 25 наручених авиона ИК-3 остало је тек у припреми серијске производње.
Један ИК-3 (БР. 6) уништен је у удесу 3. септембра 1940 (погибија капетана А. Ерцигоја). У Априлски рат је ушло само 6 исправних ИК-3 у 51. Ваздухопловној групи. На дан 31. марта 1941. године, у монтажном оделењу фабрике "Рогожарски" налазила су се три ИК-3, два на оправци (БР. 2 и БР. 3) а један (БР. 7) на адапатацији у прототип II серије (са 90 % завршених радова). Недељу дана касније, 7. априла, БР. 7 је испоручен јединици чиме је број ИК-3 који су учествовали у Априлском рату подигнут на 7 авиона.
Југословенски министар војни ђенерал Марић посетио је октобра 1936. године Француску у циљу набавке наоружања и војне опреме. У његову част француски министар ваздухопловства Пјер Кот (Pierre Cot) приредио је прави аеро-шоу на аеродрому крај Париза. Југословенском ђенералу је представљено преко 70 авиона укључујући и оне у то време најмодерније типове у француском наоружању као што су: Potez 540, Dewoitine 500C1 и Bloch 200. Поред тога представљени су и прототипови, међу којима: Bloch 210, MS 405 и Potez 630. Ђенералу Марићу је том приликом омогућено да лети, у пратњи француског министра Кота у тада најмодернијем француском бомбардеру типа Фарман 221.
Французи су почетком 1937. нудили ловац Моран-Солније МС-405 (MS.405 C1) а такође и Потез 63 (нуђен је и Чехословацима). До набавке Морана није дошло, али је 31. децембра 1937. закључен уговор по којем ће касније бити испоручени авиони Потез 63. Низак ниво сарадње између Краљевине Југославије и Француске огледао се и у чињеници да је француска ваздухопловна индустрија изложила само два мотора Хиспано 14 АА на изложби у Београду у мају/јуну 1938. године. Њени капацитети су били максимално ангажовани производњом за француско ваздухопловство и Краљевине Југославије није могла да рачуна на веће испоруке из Француске у периоду 1937 – 1939. године. Приоритет у снабдевањању француским ваздухопловним материјалом добила је Финска, а на Балкану Турска.
Пошто је, у септембру 1939. године избио рат, било је врло тешко, практично немогуће, набавити војни материјал у Европи. У то време Французи су производили само један тип употребљивог нискокрилца (MS.406C1) а предвиђени програм производње модернијег (нарочито са аспекта технологије и брзине производње) ловца Девоатин Д.520 (D.520) још је био у развоју (први лет изведен 31. октобра 1939, а прва ловачка група, GC I/3 са 34 авиона постала оперативна тек 7. маја 1940).
Француска је због тога имала проблем да наоружа своје јединице - морала је да увезе известан број америчких ловаца Кертис (Curtiss H-75A). Ипак, и у таквој ситуацији, Француска је испоручила Краљевини Југославији известан војни материјал (54 тенка Renault R-35 у априлу 1940) и само два Потеза 63 и два од 30 поручених мотора Gnôme-Rhône 14N 38/39 за домаћи двомоторни ловац “разарач” ИК-5. Обећана испорука ловаца Моран Солније (Morane-Saulnier MS.406 C.1) није остварена - захтев за испоруку 25 Морана одбио је 26. септембра 1939. француски министар ваздухопловства, а због ратне ситуације реквирирало их је француско ваздухопловство (Armée de l’Air).
Као замену за обећане Моране, Французи су разматрали могућност да Југославији испоруче 40 ловаца ФК.58 (Koolhoven FK-58C1) и у пролеће 1940. (највероватније у априлу) француска и југословенска влада су контактирале по том питању. Међутим, до продаје није дошло, авионе је преузело француско ваздухопловство.
Југословенско ваздухопловство се заинтересовало за америчке авионе онда када се показало да су набавке из Немачке и Велике Британије доста непоуздане. Иако до априлског рата није реализована ниједна набавка овде је ипак дат приказ америчких понуда. Оне су за Краљевину Југославију биле интересантне не само због типова авиона већ и стога што је Америка своје испоруке заснивала само на економском принципу. Тако су се у Америци, на пример, могли набавити ловци - разарачи и обрушавајући бомбардери, које Британија није имала, а Немци нису били вољни да их испоруче. Југословени су били заинтересовани за једномоторне и двомоторне ловце за пратњу бомбардера, те за обрушавајуће и класичне двомоторне бомбардере. Проблем је био што је америчка ваздухопловна индустрија тада била преоптерећена наруџбина за потребе америчког ваздухопловства као и британског и француског. Сви главни произвођачи авиона у САД (Кертис, Боинг, Локид) имали су попуњене капацитете тако да је Југославија била принуђена да се обрати мањим америчким фабрикама авиона као што је Беланка или, тада, тек у развоју Норт Америкен. Изузетак су биле само фирме Бревстер и Воуџт које су биле заинтересоване за југословенске набавке а које су у то време већ биле реномиране.
Тако је Министарство ВиМ информисано 14. априла 1939. године да је представник фирме Беланка (AviaBellanca Aircraft Corporation) у Београду Прапорчевић изнео понуде за ловац Y-1-22 и двомоторни бомбардер CCCY-1. Испоруке поменутих авиона могле би да почну 45 дана од потписивања уговора, а 30 авиона би било испоручено за 2 и по месеца. По завршетку испоруке ових авиона фирма би могла даље да испоручује по један авион дневно. Цена ће бити накнадно установљена, а зависила би од количине наручених авиона. Југословени су били 5 месеци у недоумици јер нису знали цене. Тек у септембру 1939. године биле су достављене прилично високе цене и то за ловце Y-2-22 4.320.000 дин по комаду, а за бомбардере CCCY-1 5.130.000 дин по комаду. Уз то, у ову цену није био урачунат радио уређај. Испоруке би почеле 2 и по месеца по потписивању уговора, а услови исплате били су исти као и у априлу. У Команди ваздухопловства се нису журили са одлуком јер су очекивали понуде и других америчких фирми.
Овде морамо напоменути да су ово атипичне ознаке за авионе фирме Беланка која је означавала своје конструкције на другачији начин. Подацима из понуда фирме Беланка најприближније одговарају пројекти Bellanca Model 26-10B за једноседи ловац бомбардер, Bellanca Model 27-86 за двоседи ловац и Model VF за једноседи ловац.
Стизало је још нових понуда, али су цене углавном биле велике, а рокови испоруке дуги. Неки типови авиона и поред своје велике цене ипак су привукли пажњу Југословена. Тако је генерал Д. Симовић приликом пријема код кнеза намесника Павла 9. децембра 1939. године предложио да се набави 50 ловаца фирме Бревстер у укупној вредности од 200.000.000 дин. Симовић је предложио овај тип авиона не само због његових квалитета већ и због тога што су испоруке из Немачке и Велике Британије биле несигурне. Тада му је кнез Павле одговорио де је на њему Симовићу само да нађе авионе, а новац за њих ће се већ наћи. Међутим, ово ће остати мртво слово на папиру, јер поред високих цена Југословене ће одбити и дуги рокови испорука које су последица тада још мирнодопских капацитета ваздухопловна индустрија САД.
Почетком 1940. године Југославија је покушала да добије у САД већи кредит за набавку наоружања. О томе је, поред званичних представника Краљевине почетком фебруара 1940. године преговарао са председником Експорт Импорт банке и америчким министром финансија и специјални изасланик принца Павла др Давид Албала. Међутим, већ 9. фебруара је посланик Фотић обавестио Албалу да банка не може да да кредит а и да се томе противи конгрес.
Међутим ситуација са набавком авиона из САД се променила након капитулације Француске. Наиме, Француска је непосредно пред рат и током рата уговорила велике испоруке из САД пре свега ловаца Кертис П-40 и двомоторних бомбардера Мериленд (Martin Maryland). Са поразом Француске отказане су и ове француске наруџбе па је део већ произведених авиона могао да се одмах набави на тржишту. Додуше, највећи део француских наруџбина је одмах преузела Велика Британија али су Британци захтевали да се на авионима које су они преузели изврши читав низ, углавном, ситнијих модификација. На многим већ мање више довршеним није било рентабилно вршити такве модификације па су они такви какви су понуђени на тржишту. И управо њих је набавила Краљевина Југославија.
По поузданим америчким подацима Краљевина Југославија успела да набави ловце Кертис П-40Ц (Curtis P-40C). Реч је о авионима из француског контигента који су након капитулације Француске преусмерени Југославији. На жалост у овом врло поузданом извору не наводи се колико је укупно наручено ових ловаца. Старији западна литература наводи да је реч о 200 ловаца Кертис П-40 (Curtiss P-40) и 400 бомардера Мартин Мериленд. Оно што поуздано знамо то је да је на дан немачког напада на Југославију 6. априла 1941. године 10 авиона P-40C (c/n 4113389, 4113390, 4113396 до 4113401, 4113406, 4113407) било је спаковано у контејнерима у луци Балтимор и већ званично предато представницима југословенских власти. Уместо у Југославију авиони су стигли 1. маја 1941. године у Велику Британију да би касније били испоручени у СССР. Авион c/n 4113390 је после рата нађен у СССР-у и данас је изложен у музеју. Цена наплаћена од Руса је била 41.0148 $ по авиону.