[Бранке]

Наставак

Авио-индустрија у годинама диктатуре (1929–1934)

Проглашење личног режима краља Александра поклопило се са временом настанка светске економске кризе, која је додатно будила ратна расположења политичке елите поражених ревизионистичких земаља. Опасност од фашистичке Италије и осталих поражених земаља по опстанак Краљевине Југославије била је велика. То је био главни мотив краља Александра, поред верских и цивилизацијских
разлика и државних и политичких слабости у парламентарном раздобљу, да прогласи диктатуру и стави до знања непријатељски расположеним земљама, суседима Југославије, да је држава изнутра чврста и да је њена будућност извесна.
63
Потреба за јачањем одбрамбене војне моћи била је у супротности са економским
стањем земље у годинама велике светске економске кризе. Додатно наоружавање земље, поготово израда или куповина ваздухоплова, изискивало је огромна новчана средства. Ваздухопловство је морало да дели судбину осталих родова војске, јер је и авиоиндустрија донекле стагнирала. На пример, финансијски биланс „Икаруса“ у 1929. години још се одржавао, уз благи пад, на приближном нивоу просперитетне 1928. године.
У то време дошло је до напретка у цивилној авијацији: повећан је број аероплана.
Аеропут је 1929. године из Француске добио два путничка авиона Потез 29, па је у ту
летећу сезону ушао са шест авиона тога типа. У складу с блиским идеолошким и политичким односима између Велике Британије и Југославије, набављени су путнички
и туристички модели за потребе југословенског цивилног ваздухопловства. Почетком
маја 1929. британска фабрика авиона „Де Хевиленд“ послала је на пропагандну турнеју по Краљевини СХС авион мот „Мис Далмација“ (DH.60G), који је извео демонстрационе летове и приказе са акробацијама у Београду, Загребу, Љубљани, Мостару и Дивуљама, у којима се иначе налазила хидробаза пилотске школе Поморског
ваздухопловства. Та посета је имала велики утицај на куповину „Де Хевилендових“
авиона за југословенске цивилне, али и војне кориснике (набавка авиона мот за поморско ваздухопловство). Први купац је био обласни одбор Аероклуба из Загреба,
који је купио један Мот ДХ.60Г, с крштеним именом „Краљевић Томислав“.
Како истиче О. М. Петровић, 1930. година донела је велики напредак у цивилној
авијацији Југославије, нарочито аероклупској. Повећан је број аероплана, појавило се
више нових модерних типова, а Аероклуб је покушао да стандардизује своје аероплане. Удружење резервних авијатичара добило је прве авионе у марту 1930. године. Један од њих је био „Икарусов“ Сиви соко, који је удружењу поклонио индустријалац др Гедеон Дунђерски. У априлу 1930. године његова ћерка је у Новом Саду крстила тај авион именом „Наша нада“. Други авион је био Свети Ђорђе, који је власник, индустријалац Влајковић, такође поклонио удружењу. Ваздухопловна индустрија Југославије у 1930. години произвела је више туристичких типова авиона, (биплан
физир 120 ks, амфибију биплан физир 85 ks, моноплан Милутиновић 110 кс, моноплан Bloudek 80 ks и биплан Рогожарски 240 ks). Према извештају Средишње управе
Аероклуба за период од 1. априла 1930. до 20. децембра 1931. године, поред тих, као
нови типови аероплана наведени су и туристички Физир-Џипси, школско-туристички
Сим-Сименс (СИМ VII) и школско-туристички Зученко–Валтер (Ресава).
Први цивилни авион који је произвела фабрика „Рогожарски“ био је прототип
Шустер, назван по свом конструктору инжењеру Шустеру. То је био двоседи школско-тренажни биплан, који је прављен од октобра 1929. до новембра 1930. године.
„Рогожарски“ је лансирао тај прототип са намером да постане стандардни војни
авион. Међутим, после испитивања, Команда Ваздухопловства одбила је тај пројекат због лоше управљивости. Авион је био познат под именом АЖР (авион Живојина Рогожарског) и по надимку „Плаво-жута птица“. Фабрика га је првих година користила за пропагандне летове, а 1934. године ипак га је откупила Команда Ваздухопловства и користила у 6. ваздухопловном пуку.
Од краја 1930. године наступила је стагнација у производњи фабрике „Икарус“,
која је током 1931. и 1932. била све израженија због економске кризе у којој се налазила држава. Финансијски биланс „Икаруса“ за 1930. годину био је неповољнији
него за 1929. годину. Такво стање било је последица продаје производа само једној
муштерији – држави. Наиме, југословенска држава је у 1928. години направила велике поруџбине, које су се смањивале до 1930. године. Временом се смањивала
искоришћеност „Икарусових“ производних капацитета, што је за свако предузеће
веома неповољно. Тако је финансијски положај „Икаруса“ искључиво зависио од
државе, која је била једини потрошач и једини купац авиона и авио-делова.
64
И у условима светске економске кризе и консолидовања државе, фабрика је
предузимала грађевинске подухвате и низ пропагандних активности и производних
иновација. Године 1931. „Икарус“ се снабдео станицом за испитивање и новим властитим аеродромом, које је било једино приватно узлетиште у земљи. Поред осталих радова, фабрика је 1932. године извршила оправку и преглед „ваздушне флоте“ Међународног друштва за ваздушни саобраћај (S. I.D. N.A).
„Икарус“ је отпочео рад са страним стручним кадром, али је управа фабрике настојала да у фабрици раде радници „југословенске расе“. У почетку је владала потпуна несташица квалификоване домаће радне снаге. Временом је и то промењено,
тако да на почетку тридесетих година у предузећу није било странаца. При „Икарусу“ су отворене школе за обуку ученика у којима се, у просеку, школовало око
40 ученика, који су били гарант да ће бити задовољене све веће потребе за стручним ваздухопловним кадром
Петогодишњи уговор, који је 1927. године „Икарус“ потписао са Командом Ваздухопловства, 1932. године био је у потпуности испуњен. Према петогодишњем уговору,
1931. године потписан је пети, тј. последњи уговор, према којем је требало израдити
40 авиона типа Потез 25, и то у периоду од 1. априла 1931. до 31. марта 1932. године.
Последњи авиони испоручени су Команди Ваздухопловства у октобру 1932. године. Та
команда је у пролеће 1932. обавестила акционаре „Икаруса“ да због ограничених буџетских могућности неће бити поруџбина на висини прошлогодишњих. Ради што веће
искоришћености капацитета фабрике, акционари „Икаруса“ купили су лиценцу од фабрике Alkan & Cie из Париза за израду бацача бомби за авионе, а са фабриком Breguet
из Краљева, у споразуму са Командом Ваздухопловства, закључили су уговор за израду „справа“. Бомбе, дуралуминијумски резервоари и елисе рађени су у целости у фабрици у Земуну, док су у фабрици у Новом Саду готово искључиво израђиване елисе.
На смањени обим послова неповољно је деловало и то што је Команда Морнарице, услед недовољних државних средстава, отказала поруџбине хидроплана који
су претходних година израђивани у „Икарусовој“ фабрици у Новом Саду. Због такве
незавидне ситуације, управа „Икаруса“ је одлучила да и посао везан за израду елиса за хидроавионе пренесе у Земун. Предузеће је коначно потпуно пресељено из
Новог Сада у Земун 1. децембра 1932, када је премештено и седиште управе.
Услед свеопште економске кризе и смањења државног буџета које је изазвала, Команда Ваздухопловства ни током 1933. године није имала могућности за веће поруџбине авиона у фабрици „Икарус“. Остварене поруџбине биле су минималне, па је коришћена тек четвртина капацитета фабрике у Земуну. С друге стране, Команда Морнарице није дала ниједну поруџбину за израду хидроавиона. Због опште неупослености,
у фабрици је спроведена општа штедња како би се пословање завршило без израженијих губитака. Но, и поред свих тешкоћа, „Икарус“ је, у односу на остале ваздухопловне фабрике, најбоље пословао. У 1934. години његово пословање је било скоро исто
као и у 1933. години. Пошто је израда нових авиона била малог обима, поруџбине су се
углавном односиле на израду резервних делова за раније испоручене авионе.
У време економске кризе Друштво аеропланских радионица Louis Breguet у Краљеву у потпуности је израдило свој први авион Бреге 19, са мотором Hispano-Suiza. Свечаност изласка из фабрике првог авиона комплетно урађеног у Југославији прослављена је 1. јула 1930. у Краљеву. Свечаности је, поред генерала Хаџића и генерала Станојловића, присуствовао и Луј Бреге. Освешћење авиона обавио је епископ жички Николај
Велимировић. У име „француске индустрије“ скуп је поздравио Луј Бреге и истакао да
се радионице у Краљеву „могу сматрати као једна фабрика прворазредног индустријског типа“ и да је француска индустрија „срећна и поносна што је била позвана да сарађује са југословенском владом и посебно командом њене авијације“.
Петогодишњи уговор аеропланске радионице са фабриком „Бреге“ у Паризу истекао је у марту 1933, па је Аеропланска радионица Ваздухопловнотехничког завода прешла у државне руке 1. априла 1933. године. Према петогодишњем уговору,
аеропланска радионица у Краљеву испоручила је држави 425 авиона Бреге 19 и
тиме испунила уговорну обавезу. Међутим, југословенска држава није планирала
њихову даљу производњу искључиво због извесне застарелости таквих модела.
Авио-индустрија се у то време, како истиче публициста М. Филиповић, развијала
корацима од седам миља. На истеку 1932. године увелико су се појавили авионимодерне конструкције, једнокрилци са точковима који су се после полетања увлачили, авиони бржи, окретнији и веће носивости и сигурности од авиона бреге.
Војни и државни врх није могао да одлучи за који модернији авион да се откупе
лиценцна права. Истовремено, државна финансијска средства која су издвајана за
ваздухопловство била су ограничена због кризе у држави изазване светском економском кризом. После одласка француске управе из Краљева велики број радника је
отпуштен и аеропланска радионица је једва преживљавала. Посао у радионици свео
се на израду резервних делова за авионе Бреге 19 и њихову поправку и ревизију.
При крају диктаторског раздобља, с јењавањем економске кризе у свету, дошло је
до консолидације фабрике аероплана и хидроплана „Змај“ у Земуну која ни у време
најтеже економске кризе није прекидала производњу. Фабрика је почела делатност израдом у серији школских аероплана Hanrio H32 и израдом хидроплана Hanrio Н42 за
потребе поморског ваздухопловства. У раздобљу 1929–933. године израђени су следећи типови авиона у мањим или већим серијама: ловачки једноседи Gurdu-Leser-Hispano 180 кс и Devoatin-Hispano 500 ks; извиђачки аероплан Физир-Рајт 220 ks, хидроплан
Физир-Јупитер 420 ks, Хајнкел XE8-Јупитер 580 кс, и школски аероплан Физир Ф. Н.
са мотором валтер 120 ks или мерцедес 120 ks. Тај тип је рађен и као школски хидроплан са мотором валетр марс 135 ks. Године 1933. конструисан је први аероплан домаће, „Змајеве“ продукције – Змај-Ф. П.2, прелазног типа, са мотором Ном-Рон K7 или
са мотором Полукс II. Тај авион прототип постигао је „потпун успех својом солидном
конструкцијом и добрим особинама у лету“, па је касније рађен у серији. Године 1934.
фабрика „Змај“ је, прва у Југославији, израдила вишемоторни аероплан предвиђен за
превоз путника који је произведен за Аеропут. У тај аероплан уграђена су три мотора
џипси мејџор од 150 ks, рађена по лиценци енглеске фирме Spartak Aircraft Limited.
Уочивши изражену непослушност и неискоришћеност капацитета фабрике авиона,
Команда Ваздухопловства је у више наврата предлагала министру војске и морнарице
да се смањи броја фабрика спајањем у једно предузеће. Међутим, ваздухопловне фабрике нису прихватиле такав предлог. У Команди Ваздухопловства су поново, у јануару
1934, проценили да „према садашњем стању ствари нема могућности да при данашњој
кризи егзистирају три предузећа аеропланске индустрије“ („Икарус“, „Змај“ и „Живојин
Рогожарски“). Због тога је Команда још у децембру 1932. препоручивала тим предузећима да се уједине у једно предузеће, с једном управом и смањеном режијом, „пошто
нема могућности да се за сва три предузећа истовремено обезбеди посао“.
Пошто наведена предузећа домаће авио-индустрије нису прихватила савет, Команда Ваздухопловства је одбацила одговорност због слабе упослености производних капацитета услед смањених војних поруџбина. Фабрика „Живојин Рогожарски“ је крајем 1933. године дошла чак пред стечај. Због лошег финансијског стања,
инспекција Земаљске одбране је сматрала да би требало одобрити оснивање новог акционарског предузећа које би преузело фабрику „Рогожарски“, али под условом да се потом сједини са остала два предузећа.
На основу одобрења Министарства трговине и индустрије, II бр. 3646/К од 8. фебруара 1934. године, основано је ново акционарско друштво „Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д.“, са седиштем у Београду. Према новим правилима,
циљ друштва је био да „израђује, оправља, преправља и продаје аероплане и хидроавионе, али и све друго што је у вези са аеро и хидронаутичким потребама.
У ондашњој штампи приказан је успон фабрике „Рогожарски“ од времена када је
постала акционарско друштво, после чега се, „под управом младих и способних људи“, нагло развијала: „Променом сопственика мења се предузеће из основа. Приступа се набавкама најмодернијих машина које су, свака за себе, последња реч технике“. Док се стара управа задовољавала мањим радовима и израдом страних конструкција, нова управа фабрике „Рогожарски“ испољила је тежњу за ослобађањем одстраних утицаја потпуно домаћих типова аероплана, који по својим особинама и перформансама нису смели да заостају за познатим иностраним типовима аероплана.
66
Година 1934. ипак се завршила доста неславно за југословенску авио-индустрију и ваздухопловство у целини. Наиме, те години је „примљено, купљено или саграђено само седам нових аероплана (4 ФН, један Сим VIII и два приватна)“, што јебило сасвим незадовољавајуће.

Авио-индустрија у време владе Милана Стојадиновића (1935–1939)

Најуспешније југословенско предузеће авио-индустрије „Икарус“ настојало је да
што боље искористи наклоност намесничког режима и владе ка развоју авио-индустрије и ваздухопловства. После стагнације предузећа која је била евидентна у периоду од 1929. до 1934. године, упосленост особља, број радних часова и „вредност фабрикације“ синхронизовано су се повећавали од 1935. године. Те године
послови су били ограничени на израду резервних делова и оправку авиона, и на израду малобројних комплетних нових „аероплана“.
У намесничком раздобљу Краљевине Југославије појавили су се и први модели
ратних авиона домаће израде, произведени у „Икарусу“. Једносед за борбу ИК-1
био је прва ратна машина домаће конструкције. Пројектовали су је ваздухопловни
инжењери Љубомир Илић и Коста Сивчев, а произведена је у фабрици „Икарус“ у Земуну. На захтев Команде Ваздухопловства, управа „Икаруса“ је 1934. године
склопила уговор за израду једног ловачког авиона према цртежима које су урадили ти инжењери. Први авион ИК-1 завршен је у априлу 1935. године, када су изведени и пробни летови Прототип ИК-1 имао је у потпуности металну конструкцију, а по аеродинамичким
особинама, изради, опреми и наоружању оцењен је као равноправан са најбољим
иностраним авионима категорије ловаца. На прва два лета авион се показао као врло добар, како у погледу стабилности, тако и у погледу лакоће управљања „у свим
еволуцијама које мора вршити аероплан за борбу“. Међутим, на трећем лету, када је
био у пуној брзини, почели су да отпадају делови авиона „па се исти сурвао и уништио“. Пилот авиона се спасао помоћу падобрана. После несреће, комисијски је испитан материјал који је употребљен за израду авиона и показало се да је у потпуности одговарао прописима. Пошто су израду авиона строго контролисали редовни
надзорни органи Команде и конструктори, утврђено је да при изради није било пропуста и закључено да „су једино конструктивне грешке проузроковале ову несрећу“.67
Пошто су током првих испитивања утврђене врло добре аеродинамичке особине
авиона ИК-1, Штаб Команде Ваздухопловства одмах је приступио изради другог авиона
истог типа, и у јуну 1935. године „Икарус“ је завршио други апарат, назван ИК-2. Тај тип
је био борбени једносед, „подупрти“ једнокрилац распона 11,4 m. Крило се састојало од
два дела, а држале су га две упорнице. Предња упорница је водила од предње рамењаче крила до чвора пирамиде, који је истовремено држао и еластичну ногу стајног трапа,
док је задња упорница била директно везана за труп. Због остварења боље видљивости, полукрило је имало битрапезоидан облик са елиптичним крајем. Крило је са трупом
било директно спојено, без пирамиде. Крилца су била дуга и врло плитка. Статички и
аеродинамички крилца су била потпуно уравнотежена. Ради смањивања брине силаска,
авион је имао тзв. аеродинамичке кочнице, односно кочило се обарањем крилца надоле. Крило се састојало од две ремењаче, кутијастог пресека, и било је израђено од дуралуминијумског лима и угљеника. За облогу крила коришћени су специјални закивци, са
упуштеном главом, тако да је споља крило имало потпуно глатку површину.
Труп авиона ИК-2 био је решеткасте конструкције, израђен од хром-молибденских челичних цеви. Предњи део трупа, све до иза места за пилота, био је превучен алуминијумским лимом, док је задњи део био превучен платном. Репне површине такође су биле пресвучене платном. Иза излазне ивице крила налазило се
пилотово место у затвореној кабини, коју је пилот могао по вољи да отвара и затвара. Прегледност са пилотовог места била је врло добра.
Аероплан ИК-2 имао је уграђен мотор Hispano-Suiza 12Y crs од 860 кс. Елиса је била
метална, од кованог дуралуминијума, трокрака, са променљивим кораком на земљи, типа
Ratier. Предвиђене перформансе, које се веома често нису остваривале на пробама,
знатно су увећане при испитивањима у лету. Приликом званичних проба на бази постигнута је максимална брзина од 435 km/h, док је предвиђена највећа брзина била само 415
km/h. Исто тако, постигнуто је знатно боље од предвиђеног време пењања на 5.000 метара. Тим резултатима потпуно су афирмисане одличне аеродинамичке и конструкцијске
особине ловачког авиона ИК-2, „који спада у ред првокласних машина своје врсте“.68
У складу са спољнополитичком преоријентацијом Југославије (извесно удаљавање од Француске и јачање блиске сарадње са Великом Британијом од 1935. године),
почели су да се реализују трговински аранжмани са британским ваздухопловним
фирмама. Крајем 1935. године управа „Икаруса“ отпочела је преговоре са Командом
Ваздухопловства о изради нових авиона. Преговори су завршени у јануару 1936. године, па је потписан уговор за израду енглеских авиона типа Blenheim. Почетком
1936. године „Икарус“ је приступио набавци специјалних машина за израду тих авиона, јер су се старе „истрошиле“, па су тешко могле да се користе за производњу делова нових авиона по енглеској лиценци. Међутим, пошто је 40% тих авиона израђивала фабрика „Змај“ у Земуну, а „Икарус“ 60%, управа „Икаруса“ се споразумела са
„Змајем“ да, ради уштеде, сразмеран део инвестиција обезбеди фабрика „Змај“.
Повећани ниво наоружања у свету, после неуспеха Конференције за разоружање,
утицао је на повећање запослености капацитета „Икаруса“. У пролеће 1937. године
склопљени су уговори за испоруку нових авиона, што је повећало искоришћеност капацитета на 70–80%. Претходних неколико година искоришћеност капацитета кретала се од 20% до 30 %. Уговором ВМТ бр. 12.504, од 27. септембра 1937. године, закљученим између Штаба Ваздухопловства Војске и енглеске фабрике Bristol Aeroplane Comp. LTD, откупљена је лиценца за израду авиона типа Бленхајм, па је тиме
„Икарус“ добио право производње лиценцираног авиона енглеске фабрике.
Са повећањем производње у 1937. години предузеће се поново проширило у очекивању нових и већих послова. Изграђени су нови хангар и модерна лакирница. Набављене су нове модерне машине радилице. Подигнуто је засебно складиште за
спремање специјалног авионског алата и шаблона, а у зависности од успешности
обављања послова, за 1938. годину било је планирано и проширење радионица.
У складу са својом дуалном спољном политиком ослањања на западне демократије, али и са све већом сарадњом са новим корпоративним државама, намеснички режим и влада М. Стојадиновића користили су у ваздухопловној сфери производе и услуге једне и друге стране. У пролеће 1938. године, 21. марта, фабрика
„Икарус“ је склопила са Командом Војске уговор, ВМТ бр. 5.042, о испоруци 40 двомоторних авиона типа Бленхајм, рађених по енглеској лиценци, са роком испоруке
од 22 месеца. Моторе за ту серију авиона типа Bristol Mercury VIII Команда Ваздухопловства је набавила директно из Енглеске.
„Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д.“ почела је, после промене власничког статуса и реорганизације, са производним успоном. После нових инвестиција у куповину терена за проширење фабрике и куповине најмодернијих машина, током 1935. године капацитет предузећа достигао је ниво сличних предузећа у иностранству. У фабрици су се поносили и тиме што је „наша фабрика данас, по својој техничкој опреми као и организацији посла, у могућности да изради најкомпликованије и
највеће ваздухопловне објекте“.69 У поређењу са 1934. годином, фабрика је у 1935. години постигла знатно боље резултате, како у техничком, тако и у финансијском погледу. Међутим, бржи напредак онемогућен је због старе бољке већине ваздухопловних
фабрика – неискоришћености капацитета: „Узрок лежи у томе што запосленост наше
индустрије зависи искључиво од потреба војног ваздухопловства“.
Фабрика авиона „Ж. Рогожарски А. Д.“ купила је у Пољској лиценцна права и у априлу 1935. године завршила прототип двоседог двокрилца RVD-8, који је полетео
22. априла 1935. године. Фабрика је очекивала да ће тај тип прихватити Команда Ваздухопловства, па је, два дана касније, прототип послат војнотехничкој комисији Команде Ваздухопловства, у Нови Сад, ради приказивања и прегледа. Први авион RVD-8
остао је извесно време на испитивању у Ваздухопловству, а фабрика „Рогожарски“ је у
међувремену направила још два таква авиона. У априлу 1935. фабрика је на своје име
регистровала свој други RVD-8. Краће време га је користила за фабричку пропаганду, а
потом га је предала на употребу Средишњој управи Аеро-клуба. Међутим, Команда
Војске тај авион није прихватила за наоружање и зато није рађен у серији.
Трећа година рада (1936) акционарског друштва „Живојин Рогожарски“ обележена
је потпуним успехом на конструкцијском и техничком пољу, пошто је током те године
израђено неколико успелих прототипова: школских, спортских и прелазних аероплана и
хидроавиона који су могли да се уврсте у „најуспелије светске машине“. Због великих
амбиција акционара фабрике, указала се потреба за проширењем фабричког простора, па је откупљен терен на којем је изграђен велики хангар за монтажу ваздухопловних објеката. Фабрика је опремљена и новим машинама и помоћним инсталацијама.
Година 1937. такође је прошла у знаку проширења фабричких радионица и повећања машинских инсталација. У фабрици су били поносни на податак да је „Живојин Рогожарски“ било прво југословенско предузеће авиона које је у 1937. години
изложило своје типове авиона у иностранству. При том, комисија иностраних стручњака најповољније је оценила њихове авионске конструкцијама, како у погледу израде, тако и у погледу аеродинамичких особина.
Фабрика авиона „Змај“, поред раније израде војних и ратних авиона (ловци, извиђачки, школски прелазни и бомбардери), добила је поруџбину да по лиценци изради авион спартан за цивилну употребу. Авион је рађен скоро годину дана, од
8. јуна 1934. до маја 1935. године, када је испоручен Аеропуту. Са регистарском
ознаком YU-SAP и крштеним именом „Ниш“, авион је одмах уведен у редован саобраћај. Инжењер Душан Станков, главни конструктор „Змаја“, ојачао је задњи део
авиона, уз противљење Енглеза, чиме је била повећана његова укупна маса.
Током 1938. године фабрика „Змај – Петровић и Штерић“ А. Д. произвела је 15 авиона Физир ФП.2. Сви авиони су рађени по наруџбини за Штаб Команде Ваздухопловства. Поред комплетних авиона, фабрика је израђивала резервне делове и
обављала оправке авиона. Осим тога, радила је саставне делове за двомоторни
авион Змај, али и за авионе Физир Валтер и Физир ФП.2. Процењивано је да је
производња при потпуном оптерећењу капацитета фабрике „Змај“ могла да износи
100 ловачких, 100 извиђачких и 300 школских авиона и 40 бомбардера. Дакле, у
фабрици је била евидентна неупосленост капацитета.
Споразумом од 5. априла 1937. предузећа југословенске авио-индустрије договорила су се о „подели послова“ које би им давала Команда Ваздухопловства. Према том
споразуму, „Икарус“ је добијао 48%, „Змај“ из Земуна – 32% и „Живојин Рогожарски“ из
Београда – 20% послова. Споразум је склопљен за период од осам година, али се у
пракси није у потпуности поштовао: „Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д.“ имала је у Команди ваздухопловства примат и привилегован положај.
Фабрика „Рогожарски“ имала је повољне могућности да презентује своје авио-моделе у иностранству. У складу с тадашњом Владином спољнополитичком оријентацијом „вечног пријатељства“ с Бугарском, „Рогожарски“ је добио прилику да је као прву југословенску фабрику авиона позове једно страно војно ваздухопловство. Том приликом у
Бугарску су упућена два авиона са посадом, и то СИМ X са мотором валтер II од 120 ks и мотором номрон од 420 ks. Авиони су „својим одличним карактеристикама“ побудили највеће интересовање водећих личности бугарског војног ваздухопловства.
Та фабрика је пратила иновације у ваздухопловству израдом нових модела авиона. Тако је купила лиценцу за производњу троседог висококрилца RVD-13 и 1938. године завршила три апарата (два за цивилну и један за војну употребу). Милутиновић је пројектовао нови лаки спортско-туристички нискокрилац типа Sim-Via, који је крајем 1937. године израдила фабрика „Рогожарски А. Д.“. После фабричких испитивања,авион је 1938. године откупила Средишња управа Аероклуба и користила га на митинзима, спортским такмичењима и за тренажу. „Рогожарски“ је, затим, до половине 1938. године испоручио Команди Ваздухопловства другу серију од десет авиона СИМ X. Последња три апарата накнадно су предата Средишњој управи Аероклуба за шлеповање једрилица, тренажу и такмичења. Та три авиона СИМ X уврштена су у екипу
Краљевине Југославије за такмичење на традиционалној међународној утакмици
„Кружни лет кроз државе Мале Антанте“, крајем августа 1938. године. У априлу 1938.
године полетео је прототип чувеног домаћег ловца ИК-3, који је произвела фабрика
„Рогожарски“. Серија тих авиона рађена је и 1939. и 1940. године.
У 1938. години амбициозно се радило на проширењу фабричких радионица и машинских постројења. Одлучено је да се хангари за монтажу, са потребним радионицама, поставе у близини земунског аеродрома „Београд“ са непосредним приступом узлетишту.
„Једриличарска задруга с. о.ј. Утва“ основана је на неодређено време 26. априла 1937, када су на оснивачкој скупштини усвојена друштвена правила. Седиште
Задруге било је у Земуну, у Улици краља Петра 11. У трговачки регистар уписана је
5. јуна 1937, а задатак јој је био да ради на изучавању проблема ваздушног једрења и, истовремено, усавршавању конструкција ваздушних једрилица. .
Успешна производња у „Икарусу“, „Рогожарском“ и „Змају“ у раздобљу од 1936.
до 1938. године побудила је „већи број интересената“ да, у очекивању лаке и брзе
зараде, оснују нове аеронаутичке индустрије. Наиме, проценили су, на основу
успешне производње старих фабрика авиона, да је то најрентабилнији и најсигурнији посао. Земаљски савез аеронаутичких индустрија Краљевине Југославије желео је да такве појаве спречи по сваку цену, па је зато скретао пажњу Штабу Ваздухопловства да су такве тенденције изузетно штетне по опстанак авио-индустрије јер су и постојећи производни капацитети умногоме били неискоришћени.
Без обзира на упозорења која су стизала из Земаљског савеза аеронаутичких
индустрија Краљевине Југославије о превеликом броју фабрика авиона, крајем
1938. године почела је у Сарајеву да ради фабрика „Авија – инж. Б. Ећимовић“. Фабрика је представљена као „једно индустријско постројење које се изводи у интересу народне одбране, као одговор на непрекидан пораст њених захтева и развитак војне авијације.
У време намесничког режима кнеза Павла фабрика авиона у Краљеву још увек је производила само резервне делове и обављала ремонт својих технолошки превазиђених авиона. Стога је Команда Ваздухопловства 1937. године одлучила да активира ваздухопловну радионицу у Краљеву, која је дуже од четири године била без посла. Спољнополитичким приближавањем намесничког режима Немачкој, у Команди Ваздухопловства се све интензивније размишљало о производњи, немачких авиона Dornier DO 17, који су у то време били модерни. Први контакти војног врха и Немаца у вези с лиценцом за производњу авиона почели су у пролеће 1937. године. Немачки војни и политички врх је прихватио захтев Југославије да јој се уступи лиценца за производњу ДO 17 јер им је одговарало, поред осталог, да у Југославији имају под контролом велику фабрику авиона.
Ваздухопловна комисија за избор авиона обишла је у том раздобљу Велику
Британију, Француску и Немачку у намери да за ваздухопловство Југославије одабере најбоље типове ловачких и бомбардерских авиона. Команда Ваздухопловства определила се у том тренутку за немачку ваздухопловну технологију, па је 1937. године формирала Комисију Штаба ваздухопловства Војске Краљевине Југославије у фабрици Dornier Wilhemshafen, чији је председник постао бивши управник Ваздухопловнотехничког завода пуковник Павле Филиповић.
Процес производње и организације рада у тој фабрици био је постављен по узору на најсавременије фабрике авиона у САД и Француској, а фабричка технологија рада успостављена је према матичној фабрици у Фридригсхафену. На основу уговора који су потписале немачка и југословенска влада о лиценци за производњу авиона у фабрици у Краљеву, у фабрици је било тридесетак немачких инжењера и техничара у својству инструктора, али и државних обавештајаца. Остали запослени били су бивши радници Ваздухопловнотехничког завода који су обучавани у Немачкој.
Претварањем ваздухопловног арсенала у Краљеву у државну фабрику авиона, четврту те врсте у земљи, производни капацитет домаћих фабрика авиона повећан је толико да је Земаљски савез аеронаутичких индустрија Краљевине Југославије сматрао да за време повремених стагнација неће моћи да искористе ни четвртину својих могућности. Реч је била о томе да је капацитет фабрика „Икарус“, „Змај“ и „Рогожарски“ био довољан да задовољи и „форсиране потребе ваздухопловства у ратним апаратима, а у доба мањег просперитета и мањих потреба, оне не могу да запосле ни један мали део свог пословања“. У Земаљском савезу аеронаутичких индустрија Краљевине Југославије навели су пример да је у периоду 1932–1937. године продукција ратних авиона
у фабрици „Икарус“ износила укупно 22 апарата, док „Змај“ и „Рогожарски“ нису имали поруџбина ни за један једини ратни авион. У Савезу су израчунали да је капацитет те три фабрике у првој половини 1939. године износио: 100 бомбардера, 100 ловачких, и 100 извиђачких авиона, што је било више од годишње потребе ваздухопловства.

Литература

1. Др Пејчић, П.: Ваздухопловство српске војске, ИНГ-ПРО, Београд, 2004.
2. Српска авијатика 1912–1918, Војна штампарија, Београд, 1993.
3. Војиновић, Д.: Бранко Вукосављевић, Музеј ратног ваздухопловства, Београд, 2003.
4. Крунић, Ч.: Цивилно ваздухопловство Краљевине Југославије, Штампарија
Топаловић, Београд, 2010.
5. Грујић, З.: Авијација Србије и Југославије 1901–1994, Новинскоиздавачка
установа „Војска“, Београд, 1997.
6. Војна енциклопедија, Штампарски завод Хрватске, Београд, 1958.
7. Гласник РВ и ПВО, бр. 5, „Форум“, Нови Сад, 1972.
8. Поповић, Н.: Срби у Првом светском рату 1914–1918, Библиотека „Настава
историје“, Нови Сад, 2000.
9. Жутић, др Н.: Авиоиндустрија и ваздухопловство у Краљевини Југославији
1918–1945, „Меркур“, Београд, 2004.
10. Савремене тежње у организацији и употреби ваздухопловства – доктрина ваздушне војске, Ваздухопловни гласник, бр. 1, Београд, 1935.
11. Симић, К.: Маневровање ваздухопловства, Типографска радионица штаба
војске, Земун, 1936.
12. Турина, М.: Наоружање Краљевине Југославије, Штампарија Драг. Грегорић, Београд, 1938.
13. Допуна уредбе о одећи ваздухопловства, Штампарска радионица Министарства војске и морнарице, Београд, 1940.
14. Калашић, Т.: Ваздухопловство и ратна морнарица, Типографска радионица
штаба војске, Земун, 1938.
15. Калашић, Т.: Занесењаци у ваздухопловству, Типографска радионица штаба војске, Земун, 1937.
16. Калашић, Т.: Забелешке једног пилота, Типографска радионица штаба војске, Земун, 1937.
17. Јовановић, Б.: Алманах југословенске авијације, „Просвета“, Београд, 1930.
18. Јанић, Ч.: Годишњак српског ваздухопловства 2008–2009, Аерокомуникације, Београд, 2010.
19. Миљанић Г., Цолић М., Суботић В., Павловић П., Бјелица О., Медић М.: Војна историја, Војноиздавачки завод, Београд, 1980.

Драган Лазић