[Бранке]

Можда је и тужно,а можда и смешно . . . година је 1938.


http://istorijskenovine.unilib.rs/view/i...01|page:38
http://istorijskenovine.unilib.rs/view/i...01|page:39
http://istorijskenovine.unilib.rs/view/i...01|page:40
http://istorijskenovine.unilib.rs/view/i...01|page:41
http://istorijskenovine.unilib.rs/view/i...01|page:42
http://istorijskenovine.unilib.rs/view/i...01|page:43
http://istorijskenovine.unilib.rs/view/i...01|page:44
http://istorijskenovine.unilib.rs/view/i...01|page:45

[Бранке]

Комплетан чиновнички закон из 1931. (последњи уведен у КЈ) са свим платним разредима и чиновничким платама:

http://digitalizovanaizdanja.sluzbenenov...9fe7fb566e

Уредба о ратним инвалидима из 1938.

http://digitalizovanaizdanja.sluzbenenov...f77506ab3e

Измена уредбе закона о жандармерији(1929) - Плате од 26-те стране

http://digitalizovanaizdanja.sluzbenenov...e98ef469fb

Закон о ратним инвалидима из 1921.

http://digitalizovanaizdanja.sluzbenenov...75d18373b4

[Бранке]

Плате у 16 Европских земаља + Канада и САД 1931.(укључујући и Југославију)

https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=u...up&seq=135

Плате у 7 Европских земаља +Канада 1939.

https://fraser.stlouisfed.org/title/4368?start_page=3

Плате у Балтичким земљама 1939.

https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=u...up&seq=147

Плате у Холандији,Југославији и Балтичким земљама 1932.

https://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=u...up&seq=147

Однос плата и рада у Немачкој и УК од 1871. - 1938.

http://homepage.coll.mpg.de/pdf_dat/2009_18online.pdf

Бугарска:

Однос Динар - Лев 1:2,7

The boom in the economy has led to an improvement in the standard of living of a broad population. In 1939 the income of the rural population increased by 37% compared to 1935. The average wage per professional worker was BGN 66.60 , the average monthly salary of officials was BGN 2500 and the average pension was BGN 1400 .

Prices of basic foodstuffs in 1939
…… .. Article ………… .. Price, BGN
…… .. White bread …………… .. 5.78
…… .. Fresh meat ………. 5.08
…… .. Veal …… 20.48
…… .. Cheese …………… .. 25.73
…… .. Eggs ………………… .. 1.55
…… .. Rice …………………. 16.50
…… .. Sugar ……………… .. 25.13
…… .. Oil …………………. 14,32

http://www.bulblog.com/%d0%b2-%d0%bd%d0%...%be%d0%b9/

Ценовник робе у извозу из КЈ крајем 1938.

http://digitalizovanaizdanja.sluzbenenov...ce62215a84

ИНДУСТРИЈСКИ РАЗВОЈ НА БАЛКАНУ
1919-1929. ГОДИНЕ – КОМПАРАТИВНА
АНАЛИЗА ТЕКСТИЛНЕ ИНДУСТРИЈЕ
БУГАРСКЕ И КРАЉЕВИНЕ СРБА,
ХРВАТА И СЛОВЕНАЦА

https://fedorabg.bg.ac.rs/fedora/get/o:1...ontent/get

[Бранке]

МИЛАН СТОЈАДИНОВИЋ И РАЗВОЈ РАДИОФОНИЈЕ
У КРАЉЕВИНИ ЈУГОСЛАВИЈИ (1935–1939)

https://www.academia.edu/1281482/MILAN_S...935_-1939_




Број претплатника радио Београда 1941. - 121668 ("Време" 26.1.1941)


Цена новог Радио апарата 1937. - 1939.

1835 динара - 5000+ динара



Цена половног радио апарата:

300 - 500 динара

Годишња претплата: 300 динара

[Бранке]

Aутомобилизам у Краљевини Југославији:

Свет

1930.















1936.

На 1000 становника:

Француска - 53 аутомобила
Енглеска - 40 аутомобила
Данска - 26 аутомобила
Немачка - 15 аутомобила
Италија - 9 аутомобила
Чехословачка - 5 аутомобила
Румунија - 2 аутомобила
Грчка - 2 аутомобила
Пољска - 2 аутомобила
Мађарска - 2 аутомобила
Југославија - 0,7 аутомобила

Извор: Аутомотор,бр. 3,новембар 1936,стр. 23

1938. и 1939.
Бугарска: 2585 - 4700 аутомобила
Румунија:25800 аутомобила
Албанија: 200 путничких,20 аутобуса и 300 камиона
Холандија: 90000 аутомобила

[Бранке]

Kраљевина Југославија:











Путеви:


Цене горива пре укидања такси 1936. 6,2(БГ) - 12 динара литар
Цене после укидања такси 5,3 динара литар
Напомена: Цене горива су због разних такси у Краљевини Југославији биле највеће у Европи,нпр. у суседној Румунији је литар коштао 1 динар


Разлика у цени монтаже каросерије у Србији и увезених модела из иностранства,у то време се сматрало да се у Србији склапају најјефтинији аутомобили у Европи . . .

Цене нових аутомобила:

Шкода 38000 - 40000 динара
Вилис(САД) - 63000 динара
Ханза(Нем) - 49000 динара
DKW Special(Нем) - 35000 динара
Форд Таунус(САД) - 37000 динара
Форд Ајфел(САД) - 35000 динара
Адлер Јупитер Тријумф јуниор(Нем) - 40000 динара
Фиат(Ита) - 36800 динара
Пакард(САД) - 220000 динара
Крајслер(САД) - 146000 динара
American Bantam(САД) - 39000 динара
Аутобуси(на шасијама урађеним у Југославији) - 100000 -180000 динара
Аутобуси(из увоза) - 300000 динара
Камионет Мерцедес Бенц Л1500 1,5 Тоне - 69000 динара
Камион Рено АГР 4,5 Тона 5000цм3,65 КС -148000 динара
Шлепер са приколицом Н.А.Г 8 Тона - 220000 динара



Половни аутомобили(извор из огласа)
1938.


Дуран(САД) - 12000 динара
Цитроен - 10000 динара
Бјуик - 20000 динара
Форд полутеретни - 2000 динара
Форд полутеретни 2 тоне - 10000 динара . . . итд.
Мерцедес аутобус(12 седишта) - 20000 динара

[Бранке]

Са Форума "Палуба",али извор књига "Саобраћај и везе у Краљевини Југославији"

https://www.slideshare.net/SaricDubravka...i-19181941

Поште у Краљевини Југославији

http://www.paluba.info/smf/index.php/top...#msg374399

http://www.paluba.info/smf/index.php/top...94.75.html

http://www.paluba.info/smf/index.php/top...4.105.html









Корак испред времена - 125 година Сименса у Србији

https://www.siemens.rs/portal/onama/125-...Srbiji.pdf

[Филип Ђукић]

Колико је и када износила највећа незапосленост у Краљевини?

[Бранке]

Колико је и када износила највећа незапосленост у Краљевини?

То је већ мало компликовано питање,пошто сам податак као податак не постоји,а сем државних осигураника било је и осигураних преко страних друштава,а и сама подела на сталне раднике и привремене(сезонце) није баш најпрецизније утврђена . . .

Неки податак приближан податак за 1939. из статистичких годишњака(и из тадашње штампе би био овакав)

На 4257 фабрика у којима је било око 300000 радних места,било је стално запослено 200000 људи,а по разним осигуравајућим радничким друштвима било је 600+ хиљада пријављених . . . то је што се тиче индустрије . . . за остале гране је још теже дати неке тачне процене . . .

Ако ти је ово ишта помогло . . .

[Бранке]

Оснивање друштва за ваздушни саобраћај



Први цивилни ваздушни саобраћај у Краљевини СХС успоставила је авио-превозна
компанија Franco-Romaine (француско-румунска авио-компанија) отварањем, у априлу
1923, ваздушне линије Париз–Цариград, са слетањем у Панчеву. Та компанија је саградила у Панчеву више хангара, у којима су формиране радионице за одржавање и ремонт
авиона. Компанија је у почетку користила аероплане петоседе Блерио–Спад 46 (Bleriot
Spad 46), а од септембра 1923. године, као прва у свету, увела је ноћне летове на редовној линији Београд–Панчево–Букурешт. На тој линији летели су тромоторци Кодрон 61
(Caudron C61). Године 1927. компанија је отворила нову линију Београд–Софија–Истанбул, па је Београд постајао најзначајнија балканска ваздухопловна раскрсница.
У Краљевини СХС до 1925. године није било цивилних авиона, сем ретких страних, који су долазили због пословних посета или туристичких обилазака. Први цивилни и први аероклупски авион у Краљевини СХС постао је Кодрон 27 (са мотором клерже од 130 кс), којег је половином 1925. године откупио Аеро-клуб „Наша
крила“ од француза Марсела Кретиена. Авион је користио Главни одбор Аероклуба
у Скопљу. Од краја лета 1925. скопски кодрон је обилазио многа места у Македонији и на Космету, учествујући на многобројним ваздухопловним митинзима све до
августа 1926, када је оштећен у једном удесу.

Велика заслуга за оснивање домаћег друштва за ваздушни саобраћај припада националном аероклубу. Управа Аероклуба је од свог почетка имала у програму и „оснивање
ваздушних саобраћајних линија“, али је тек после одлуке Министарског савета, у јануару
1925, да се целокупно ваздухопловство, и војно и цивилно, стави у надлежност Министарства војске и морнарице покренула велику акцију „да се наше друштво за ваздушни
саобраћај што пре оснује и што успешније ради“. Почев од друге половине 1925. године
појачавала је ту акцију, највише преко свог часописа „Наша крила“.15
Краљевски југословенски аероклуб „Наша крила“ настао је 1922. године. Идеја
за оснивање првих аероклубова у Србији зачета је 1912. године, али је реализована тек после завршетка Првог светског рата. Група резервних официра, пилота ветерана са Солунског фронта, основала је 22. октобра 1921. у Београду, у кафани
„Код белог орла“, Први српски аероклуб. Клуб је неколико пута мењао име: 1922.
носио је назив „Аероклуб Срба, Хрвата и Словенаца“, 1928 – Аероклуб Краљевине
Југославије „Наша крила“, а 1935 – Краљевски југословенски Аероклуб „Наша крила“. Први председник клуба био је Матија Хођера, а за почасног председника изабран је др Арчибалд Рајс. У марту 1923. доживотни почасни председник постао је
кнез Павле Карађорђевић, а Клуб је постао члан Међународне ваздухопловне федерације (FAI). Циљеви те националне установе цивилног ваздухопловства били
су: оснивање домаће аеронаутичке индустрије, развијање ваздушних саобраћајних
линија, истраживање животињског света из ваздуха, снимање земљишта и градова, организовање спортских манифестација и ангажовање ваздушне полиције.

Управа Аеро-клуба се истовремено повезивала са угледним личностима из политичког и војног врха државе, али и са индустријалцима, трговцима и банкарима, и то не само
из Београда него и из Загреба и Новог Сада, и настојала да их заинтересује за оснивање
домаћег друштва за ваздушни саобраћај. Из своје средине задужила је Војина Ђуричића,
Миодрага Милетића, Тадију Сондермајера и Андру Петровића да испред Аероклуба сачине студију оправданости оснивања једног домаћег друштва за ваздушни саобраћај.
Представници Аероклуба су се појавили са „Предлогом за успостављање аеропланског саобраћаја између Београда и Загреба“. Свој предлог су базирали на оснивању домаћег друштва за ваздушни саобраћај које „би вршило путнички и поштански
саобраћај између Београда и Загреба, а које би касније, у договору са Краљевском
владом и у духу њених интенција, створило мрежу ваздушног саобраћаја, везујући
све важније центре у земљи“. При изради пројекта користили су искуства европских
авио-превозника, а оно је показало да се за оснивање таквих друштава и одржавање
ваздушних линија „није могло рачунати само на приватну иницијативу“, да без значајне државне потпоре такав саобраћај не би могао ни да се уведе, а камоли да опстане, и да би „требало да држава, по угледу на друге земље, преузме на себе гаранцију
минималног рентабилитета који би био ограничен на 10% од уложеног капитала“.17
У Предлогу је наведено да је „по завршетку рата, благодарећи сталном напретку аеронаутике“, аероплан „постао саобраћајно средство“, да по безбедности не заостаје за осталим копненим и поморским превозним средствима, да статистички
подаци показују да је безбедност ваздушног саобраћаја „већа од аутомобилског, а
подједнака са железничким“ и да „старе и укорењене предрасуде да је аероплан
тобоже несигуран и ниуколико више не утиче на развитак аеропланског саобраћаја
који је својом разгранатом мрежом испресецао Европу и Америку у свим правцима
и који у свим културним земљама одавно функционише са највећом прецизношћу“.
Указано је и на то да већ „сада аероплани прелећу годишње 16 милиона km“, што
је равно 250 пута пређеном путу око Земље и „да је будућност аеропланског саобраћаја огромна јер аероплан, који не познаје копнене препреке, сваке године постаје савременије транспортно средство“.18 Указивано је и на погодан међународни
положај Краљевине СХС и могућност успостављања ваздушних веза Београда са
Солуном, преко Скопља, на југу, са Јадранским морем и Загребом на западу, а од
Загреба, преко Љубљане, са Трстом и Прагом. Приоритет је даван увођењу редовне ваздушне линије између Београда и Загреба. Према мишљењу комисије, време
лета од два и по до три сата требало је да привуче пословне људе из трговине и
индустрије, јер се „публика врло брзо навикава на ваздушни саобраћај“, што се показало као тачно у Чехословачкој, Немачкој и Енглеској.
Правила за оснивање друштва за ваздушни саобраћај која су потписали оснивачи друштва усвојена су на скупу 6. фебруара. После тога, поднесена су на одобрење Министарству трговине и индустрије, које их је одобрило Решењем VI бр.
1141 од 13. марта 1926. године.
На скупу у Аероклубу, 21. марта 1926, сачињен је списак оснивача Друштва и
„изабран привремени одбор са задатком да изврши упис акција и сазове претходни избор акционара“.19 У одбору су били: Стеван Карамата, директор Јадранско-подунавске банке; Богдан Марковић, директор Хипотекарне банке; др Драгослав Дучић,
генерални директор Државног рачуноводства; Андра Петровић, пуковник; Петар Вучковић, адвокат; Јован Тановић, председник Удружења власника листа; Михајло Сокић, уредник „Правде“; Милан Узелац, генерал у пензији; Милан Бошњак, председник
аутоклуба у Загребу; Ђока Дунђерски, индустријалац; Драгутин Димитријевић, директор Министарства пошта и телеграфа, и Илија Михајловић, народни посланик.
На скупу су утаначени поступци и организација уписа акција. Но, и поред добре
пропаганде и добре организације, упис акција је споро напредовао. Због тога је
Друштво убрзало рад на припреми уговора са државом о потпори за успостављање
и одржавање ваздушне линије између Београда и Загреба. Међутим, до закључења уговора са државом није дошло ни брзо, ни лако. Надлежним органима је највише сметала тражена субвенција од 30 динара по прелетеном километру, што је у
време свеколиких криза утицало на ресорне министре да одуговлаче са давањем
сагласности на предлог уговора. Уговор је за Друштво постао пуноважан на дан
потписивања, 25. јануара 1927, а за државу је то био 27. јануара, када га је одобрио
Министарски савет Краљевине СХС.
Будући да је спровођење одредаба уговора било у надлежности Министарства војске и морнарице, требало је и са војском да се постигне договор о начину примене и
администрирања уговора. И уговор са војском, потписан 12. фебруара 1927. у кабинету
генерала Стевана Хаџића, војног министра, носи датум 27. јануар 1927. године, када га
је усвојио Министарски савет и од када су почели да теку уговорени рокови.
Према мишљењу Средишње управе, уговор је био повољан за Друштво и њиме
је акционарима била осигурана сигурна рента, што је давало наду да ће ускоро бити уписане и све акције. Међутим, у уговору је 25. јул 1927. био одређен као крајњи
рок „до када први транспортни авион мора да полети“.
Највећи подстрек за уписивање акција дали су Тадија Сондермајер, резервни ваздухопловнотехнички капетан прве класе, и војни пилот Леонид Бајдек, ваздухопловни
поручник, који су се одважили да, у организацији и са потпором Министарства војске и
морнарице, изведу пропагандни лет до Индије и назад. Летели су једномоторним авионом Потез 25 са допунским резервоарима за гориво. На лет су кренули из Париза 20.
априла 1927. године. Летели су маршрутом Париз – Нови Сад – Алеп – Басра – Ђаск –
Карачи – Бомбај, и назад, истом маршрутом до Алепа, и даље, преко Цариграда, до
Београда. У току тог подухвата, којем су медији посвећивали изузетну пажњу, прелетели су 14.800 километара у току 89 сати ефективног лета.
У повратку, 8. маја 1927, слетели су на аеродром испод Бежанијске косе, где су
дочекани као национални хероји. Два одважна пилота похваљена су наредбом министра војске и морнарице армијског генерала Стевана Хаџића за „показану храброст, пожртвовање, истрајност, издржљивост и залагање за част и славу наше
убојне снаге... као најпредузимљивији и најсмелији међу нашим храбрим авијатичарима“,20 а 25. јула су одликовани Орденом белог орла четвртог реда.
На упис акција повољно је утицао и епохални лет Чарлса Линдберга од Њујорка до
Париза, који су међусобно удаљени 5.760 километара. Тај непрекидни соло лет преко
Атлантика, у трајању од 33 сата и 30 минута, изведен 20. и 21. маја 1927. једномоторним авионом Дух Сент Луиса (Spirit of St. Louis), задивио је и југословенску јавност.
Коначно, на скупу акционара 29. маја 1927. основано је Друштво за ваздушни
саобраћај. На скупштини су усаглашена правила Друштва, која су прослеђена Министарству трговине и индустрије, и изабрани Управни (21 члан) и Надзорни одбор
(9 чланова). За председника Извршног одбора, практично генералног директора
Друштва, изабран је Тадија Сондермајер, ваздухопловни инжењер и авијатичар
„Српске авијатике“ са Солунског фронта. Управни и Надзорни одбор сачињавали су
банкари, индустријалци, трговци, адвокати, пензионисани виши официри и политичари, али и активна војна лица и државни службеници.
Изабраним управним органима преостало је да заведу Друштво у судски протокол у Београдском трговачком суду, што је урађено 17. јуна 1927, чиме је Друштво за
ваздушни саобраћај, акционарско друштво, добило статус правног лица и од када
званично постоји. Са обезбеђеним акцијским капиталом од 9.000.000 динара, закљученим десетогодишњим уговором са државом о потпори у новцу и натури, усвојеним
правилима и легализованим статусом били су испуњени сви услови за предузимање
конкретних активности на стварању домаћег друштва за ваздушни саобраћај.
После званичног преузимања дужности, 1. јуна 1927. године, управа Друштва се
нашла у великој временској оскудици. Требало је за непуна два месеца, до 25. јула,
како је било предвиђено у уговору, „организовати централу, набавити летећи материјал, изабрати летеће особље, организовати сервис на аеродромима са потребним административним и помоћним особљем, набавити технички материјал за одржавање техничког материјала, набавити превозни материјал за особље и путнике и
набавити авионско и аутомобилско гориво“.21 Требало је, такође, изградити хангаре
за смештај и одржавање авиона, радионице за одржавање погонских група и авионске опреме и магацине за резервне делове, што је било у надлежности војске.
Непуна два месеца био је исувише кратак рок, поготово за једно друштво које је тек
требало да се формира и започне један пионирски посао. „Увиђајући да је тих неколико недеља и сувише мало за организацију једне нове ваздушне линије, а нарочито за набавку летећег материјала који још није био нити изабран нити поручен, док
су све фирме захтевале најмање четири месеца за испоруку аероплана, управни
одбор је тражио од државе да се рок почетка саобраћаја одложи за 15. фебруар
1928. године, што је држава и одобрила“.22 Управни одбор је разматрао могућност
да у међувремену, од 15. јула 1927, започне ваздушни превоз поште између Београда и Загреба са три или четири изнајмљена авиона, што Министарство војске и
морнарице није прихватило.
Ни до избора авиона за ваздушни саобраћај није дошло ни брзо, ни лако. Холандски „Фокер“, немачки „Јункерс“ и амерички „Форд“ нудили су модерне авионе,наменски грађене за ваздушни саобраћај и заступљене у целом свету. У избору су,
наравно, биле и понуде француских и енглеских произвођача, чији су авиони имали
лошије летачко-техничке карактеристике.
У договору са Министарством војске и морнарице, Друштво се определило за једномоторне авионе типа Потез 29–2. са мотором лорен-дитрих (Lorraine-Dietrich) од
450 кс. Тај тип авиона представљао је цивилну верзију војног авиона Потез 25, који
је израђиван по лиценци у домаћој фабрици авиона „Икарус“. Повољна цена тог типа
авиона и могућности његовог одржавања у „Икарусу“ били су пресудни. Избор авиона француске производње био је наставак изванредне сарадње са француским ваздухопловством утемељене у Првом светском рату. Од Француза се могла очекивати
и стручна помоћ у школовању летачког и техничког особља, опремању техничке базе
и набавци опреме за сервисирање и линијско одржавање авиона и техничка подршка
у одржавању авиона и мотора у току првих година рада Друштва.
У септембру 1927. године наручена су четири авиона Потез 29 и пет резервних
мотора од француске фирме „Потез“. Градња тих авиона започета је наредног месеца у фабрици у Меолту (Meaulte) у Пикардији (Picardie), на северу Француске,
родном месту Анри Потеза (Henry Potez).
Пријем особља у сталну службу Друштва одвијао се доста споро. За пилоте су
изабрани руски емигранти Владимир Стрижевски, Виктор Никитин и Михајло Јарошенко. Сви они су имали велико летачко искуство на борбеним авионима у војном
ваздухопловству царске Русије и ескадрилама белогардејаца. Такође, доказали су
своје летачке способности и у току вишегодишње службе у војном ваздухопловству
Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца.
Први авио-механичари Друштва били су Робер Жермон, као шеф авио-механичара, и механичари Фрањо Павлетич и Павле Чук. Њима се већ 15. априла 1928.
придружио Алексеј Андропов. За руководиоце аеродромских служби, у ствари за
цивилне управнике аеродрома, тј. летачких центара Друштва, одабрани су резервни авијатичари, бивши пилоти „Српске авијатике“ на Солунском фронту, Матеја
Хођера, секретар Министарства правде, за аеродром испод Бежанијске косе, и
Атилије Распор, секретар Министарства народног здравља, за загребачки Боронгај. Они су, „осим потребних авијатичарских знања“, располагали и „довољном административном спремом и рутином“.23
У недостатку домаће ваздухопловне регулативе – закона о ваздушној пловидби
и правилника за иматрикулацију авиона, за издавање уверења о пловидбености и
других авионских исправа и књига и за издавање дозвола летачком и техничком
особљу, као и за програме одржавања авиона и контролу њиховог одржавања и коришћења, стриктно су примењивана прописи и стандарди Међународне комисије
за ваздушну пловидбу, француски прописи и пракса француских компанија. Поред
Одсека за цивилно ваздухопловство у Команди ваздухопловства, у чијој су надлежности били управни и инспекцијски послови у цивилном ваздухопловству Краљевине СХС, по потреби су ангажовани и инспектори француске ваздухопловне агенције Биро Веритас (Buerau Veritas), највише за избор летачког особља, пловидбеност авиона и повремену контролу одржавања и коришћења авиона.
У првој половини јануара 1928. био је закључен Уговор о превозу поште између
Министарства пошта и телеграфа и домаћег друштва за ваздушни саобраћај. Друштво се тим уговором обавезало да ће на уговореној линији Београд–Загреб, али и
на осталим домаћим линијама када буду успостављене, обављати „пренос поште
аеропланима“.
Прва два авиона су обезбеђена на време. Први авион је испоручен Друштву у
фабрици у Меолту, 30. јануара 1928, одакле је прелетео на париски аеродром Ле
Бурже, где је, уз наглашену манифестацију југословенско-француског пријатељства, била приређена церемонија освештења и крштења авиона. Авион је освештао православни свештеник Спаски а прва кума је била супруга југословенског
посланика у Француској Мирослава Спалајковића. Уз симболично разбијање флаше шампањца, авиону је дала име „Београд“. Сутрадан, 31. јануара, први југословенски путнички авион, X–SEBC, полетео је за домовину маршрутом Париз–Лион–
Марсеј–Милано–Загреб–Београд. У Београду, где је долетео 4. фебруара, свечано
је дочекан и поред великог мраза. Пре слетања на земунски аеродром, пилот Стрижевски је надлетањем Београда најавио долазак првог путничког авиона домаћег
друштва за ваздушни саобраћај. Убрзо су стигли и остали авиони – допремљени су
возом у склоповима и монтирани у Фабрици авиона „Змај“. Тим авионима су дате
ознаке X–SECD, X–SEDF и X–SEFG.



Петнаестог фебруара 1928. започет је ваздушни саобраћај домаћег друштва
отварањем прве домаће ваздушне линије Београд–Загреб. Свих пет места у путничкој кабини на том првом, промотивном лету заузимали су представници београдских медија, док се поред пилота Владимира Стрижевског, у пилотској кабини,
налазио и генерални директор Друштва Тадија Сондермајер.
Први радни дани домаћег друштва за ваздушни саобраћај били су у средишту
интересовања јавности. Саобраћај је обављан без већих поремећаја, тако да су од
15. до 29. фебруара 1928. из Београда у Загреб превезена 42 путника, међу којима
су биле и три жене. Из Загреба је исто толико путника допутовало у Београд, а међу њима је било пет жена. Новине су објављивале фотографије првих путника лепшег пола и преносиле њихове утиске са лета.
Поред редовног саобраћаја на уговореној линији Београд–Загреб, Друштво је
обавило и 11 допунских, несубвенционисаних летова. Два допунска лета, у априлу,
изведена су због бацања реклама, пет летова, у мају, због студијског кружног лета
Београд–Скопље–Подгорица–Мостар–Сарајево–Београд, и четири лета, у јуну,
због превоза пољских авијатичара између Београда и Новог Сада.
Кружни лет од Београда преко Скопља, Подгорице, Мостара и Сарајева једномоторним авионом Потез 29, X–SEFG, имао је студијски карактер. Наиме, требало
је утврдити „колико је овим правцем могућ редован ваздушни саобраћај и који би
итинерер требало изабрати“.
Успешност обављеног ваздушног саобраћаја и пословање Друштва у 1928. години приказани су у годишњем Извештају о раду, поднетом 17. фебруара 1929. Првом редовном збору акционара. У Извештају је табеларно приказан обим саобраћаја у периоду од 15. фебруара до 6. октобра, са подацима о летовима, часовима
лета и прелетеним километрима. Према наведеним подацима, у току 1928. године
превезена су 1.322 путника, међу којима су била 563 Загрепчана, 378 Београђана,
305 путника из осталих делова Краљевине и 76 странаца. Подаци о материјалнофинансијском пословању Друштва у 1928. години показују да су трошкови Друштва
били много већи од прихода од саобраћаја и камата.



Наставиће се . . .

[Бранке]

Наставак . . .

Аеродромска инфраструктура Краљевине Југославије



Изградња цивилних аеродрома у Краљевини Југославији и њихово опремање
за обезбеђење летења у лошим метеоролошким условима било је успорено, и зависило је од развоја војног ваздухопловства.
После завршетка Првог светског рата и стварања нове државе – Краљевине
Срба, Хрвата и Словенаца, војно ваздухопловство нове државе запосело је војне
аеродроме у Новом Саду, Сарајеву, Мостару и Загребу. Осталих аеродрома није
ни било, са изузетком ратних летелишта аустроугарског ваздухопловства и мањих
аеродрома који су пре Првог светског рата служили за демонстрацију авиона приликом доласка страних авијатичара. У Београду је то била Бањица, на којој су, почев од 1909. године, повремено извођене демонстрације авиона у току ретких гостовања страних пилота. Истовремено, за демонстрационе летове домаћих и страних авијатичара служио је и загребачки Черномерец.
И војска Краљевине Србије располагала је авионима и балонима, који су били
базирани на аеродрому на Трупалском пољу код Ниша, где је почетком 1913. године била смештена Ваздухопловна команда, са аеропланском ескадром, балонским
одељењем и голубијом поштом. Тај аеродром са хангарима служио је до одступања српске војске према Албанији, у јесен 1915. године. Београдска Бањица је повремено коришћена и као војни аеродром. На том аеродрому је почетком 1915. године била базирана Ваздухопловна команда српске војске, а од априла те године
француска ескадрила, која је, на позив српске владе, дошла у помоћ слабој и ненаоружаној српској авијацији.
У новој држави, опустошеној и разореној у току рата, није посвећивана потребна
пажња војном ваздухопловству, а о цивилном није било ни помена. То се одразило и
на споро уређивање бивших аустроугарских аеродрома у Новом Саду, Сарајеву, Мостару и Загребу, остављених у нереду после повлачења аустријске војске, и на изградњу нових ваздухопловних база у Љубљани и Скопљу. Оскудна буџетска средства и недостатак стручног особља нису омогућавали брже довођење у ред оштећене аеродромске инфраструктуре, доградњу започетих и замену привремених објеката грађевинама од тврдог материјала, тако да је уређивање и проширење војних ваздухопловних база у Новом Саду, Загребу, Сарајеву, Мостару, Љубљани и Скопљу
трајало више година. У ствари, ваздухопловне базе су ширене, дограђиване и опремане упоредо с развојем војног ваздухопловства, које је тек 1923. године постало род
војске, а 1927. године подигнуто је на ранг дивизије. Са јачањем војног ваздухопловства успостављене су ваздухопловне базе и у Подгорици, Нишу и Белој Цркви.
Нови Сад, са репрезентативним аеродромом и седиштем Ваздухопловне команде, био је ваздухопловни центар Краљевине Југославије све до друге половине
тридесетих година. Служио је и за повремена слетања страних цивилних авиона до
подизања аеродрома у Панчеву, али и као војни до уређења мешовитог аеродрома
испод Бежанијске косе.
За градњу цивилних аеродрома није било ни новца, ни великог интереса. Штавише,
ни у непосредној близини Београда, престонице нове државе, није било аеродрома за
цивилни ваздушни саобраћај, који је у многим европским земљама био у пуном замаху.
И први цивилни аеродром у Краљевини СХС био је подигнут у Панчеву захваљујући
енергичним настојањима Француско-румунског друштва за ваздушни саобраћај – Франко-Румена, и великом ангажовању француске дипломатије да и Београд буде укључен
у интерконтиненталну линију Париз–Цариград. Франко-Румен је сам пронашао терен
за аеродром поред Јабучког пута у Панчеву, уредио терен, подигао неопходне привремене објекте и 25. марта 1923. почео да обавља ваздушни саобраћај.
До подизања аеродрома испод Бежанијске косе рачунало се на панчевачки
аеродром, на који су, поред авиона Франко-Румена и од 1. јануара 1925. његовог
наследника „Сидне“, повремено слетали и други страни авиони који су били на специјалним летовима преко Краљевине Југославије. И у уговору између „Сидне“ и
Краљевине СХС, обновљеном 31. јануара 1926, било је наведено да ће „Сидна“ користити панчевачки аеродром до изградње прихватљивог аеродрома у непосредној близини Београда.
Аеродром испод Бежанијске косе отворен је 25. марта 1927. пребазирањем са
новосадског аеродрома на предстонички аеродром авиона 125. ваздухопловне групе. Две ловачке ескадриле, са по десет ловачких авиона типа девоатин, предвођене мајором Миодрагом Томићем, једним од првих шест пилота Краљевине Србије
који су 1912. године били упућени на школовање у Француску, дочекане су величанствено. Нови престонички аеродром био је познат као земунски аеродром,
аеродром испод Бежанијске косе и бежанијски аеродром. Званично је назван Аеродром „Београд“ на предлог начелника Одељења за ваздухопловство да се тако назове „нови војнички и међународни аеродром код Београда–Земуна“.
Упоредо са београдским аеродромом, подизан је и аеродром на загребачком
Боронгају. Аеродром „Загреб“ укључен је у редовни међународни саобраћај после
отварања ваздушне линије Београд–Загреб–Грац–Беч, 9. октобра 1929. године, на
којој су, поред авиона домаћег друштва за ваздушни саобраћај, летели и авиони
његових пулских партнера, аустријског „Олеага“ и француске „Сидне“.
Поред подизања јавних ваздухопловних пристаништа средствима из државног буџета, у изградњи аеродрома и летилишта учествовали су и Средишња управа, обласни и
месни одбори Аероклуба „Наша крила“, локалне самоуправе и приватне фирме. Сви
аеродроми у Краљевини Југославији имали су травнате или земљане терене за полетање и слетање и, зависно од величине и облика терена, више полетно-слетних стаза.
На ваздухопловним пристаништима за цивилни ваздушни саобраћај у Београду,
Загребу и Скопљу у време отварања нису постојале радио-станице за везу са авионима. Прва радио-станица, типа D.100SFR, улазне снаге око 1,5 kW, и 1 kW на антени,
постављена је на војни аеродром у Новом Саду. Радио-станица истог типа била је
крајем 1929. године инсталирана и на ваздухопловном пристаништу „Београд“ и, после испитивања, почела је да ради почетком 1930. године. Радио-станице на аеродромима прво су биле намењене за пријем метеоролошких података и обавештавање посада авиона на лету о променама временских услова, а после постављања радио-гониометара на појединим аеродромима добиле су значај и у радио-навигацији.
Зачеци метеоролошке службе у Краљевини СХС датирају од 1923. године, када је
Одељење за ваздухопловство приступило организовању војне метеоролошке службе.
На почетку је формирана само једна метеоролошка станица, у Петроварадину, која је
располагала са неколико инструмената (по један анероидни барометар, барограф,
психрометар, хигрометар, ветроказ, ручни анемометар и прибор за аеролошка истраживања), наслеђених од француске команде „Српске авијатике“ по њеном одласку из
Београда. За шефа службе био је постављен Љубомир Ђурић, авио-механичар од
1916. године и војни пилот од 1918. године, познат у војном ваздухопловству Краљевства СХС и по извођењу првог командованог ковита 1921. године на авиону типа Анатра. Поручник Ђурић је успео за свега годину дана да претвори метеоролошку станицу у Петроварадину у Метеоролошку секцију Прве ваздухопловне команде и да успостави нове метеоролошке станице у Нишу, Скопљу, Мостару, Сарајеву и Загребу. Његовом је заслугом, у пролеће 1924. године, почела са радом ваздухопловна метеоролошка школа у Петроварадину. Војне метеоролошке секције на аеродромима деловале су као регионалне метеоролошке централе, „које су под собом имале мрежу метеоролошких станица своје области“. Поред те метеоролошке мреже на копну, и морнаричка авијација је имала своју мрежу станица дуж Јадранске обале и на острвима које
су, поред хидроавијације, опслуживале и поморски саобраћај.

Рад Друштва за ваздушни саобраћај



Друштво је у току прве године рада успешно обавило планирани саобраћај и припремило услове за отварање нових линија и повећање обима саобраћаја. Тај успех
је био утолико већи када се узме у обзир да је летње започето у зимском периоду,
половином фебруара, када су услови за летење у поднебљу Краљевине СХС прлично непогодни. Набављени једномоторни авиони имали су веома слабу навигациону опрему, практично само магнетни компас, и нису били опремљени радио-станицама за одржавање везе са земаљским станицама. Комфор је био такође лош: путници
су током лета били изложени буци и вибрацијама. Путничка кабина није била климатизована, што је ограничавало висину лета, онемогућавало летење изнад облака и
избегавање неугодне турбуленције и бацања. Када се томе дода да ни авионски удеси нису били ретки ни код највећих авио-компанија, о чему је штампа редовно извештавала, не треба да чуди што је путовање авионима сматрано херојством.
Спремност и намера Друштва да у другој години рада прошири мрежу ваздушних линија и боље упосли своје капацитете нису наишле на очекивану подршку
надлежних органа. Због неизвесности око висине државних субвенција, ни редовна
годишња скупштина акционара није могла да усвоји план саобраћаја Друштва за
1929. годину. Зато је била отворена само линија Београд–Загреб, за коју су били
уговорени услови обављања саобраћаја у прве две године. Та линија је отворена
15. марта 1929, тридесет дана касније него претходне године.
Ваздушна веза Београда са Скопљем успостављена је промотивним летом 31. јула
1929. године. После једнодневног задржавања у Скопљу, авион се 2. августа вратио у
Београд. Отварање линије за Скопље посебно је обрадовало управу Аеро-клуба, која
је пажљиво пратила рад Друштва, „чије је стварање с правом сматрала као своје дело“.35 У уводнику свог часописа „Наша крила“, са одушевљењем је истицала да је „записан још један велики успех, крунисан још један велики напор наше цивилне авијације“, да „Друштво за ваздушни саобраћај, сем ове везе, жели да споји и Црну Гору и Далмацију са Београдом“ и да „смо све ближи остварењу пророчанске визије великог Стојана Новаковића који је још пре неколико година пре рата предвиђао остварење Југославије и гледао аероплане како лете између стојног Београда, лепог Загреба и беле
Љубљане, између Шумадије и Приморја, широм целе уједињене отаџбине, носећи путнике и пошту на све стране и приближавајући уједињену браћу“.36
Неусклађеност висине субвенција са плановима и реалним могућностима Друштва
навела је управу да тражи друге могућности за проширење своје делатности. Још од
самог почетка је „стала на гледиште, које је без изузетка заступљено у свим земљама,
да је егзистенција интерних линија условљена везом са иностранством“ и врло рано
почела да се повезује са страним авио-компанијама и Међународним удружењем друштва за ваздушни саобраћај, у које је Друштво примљено почетком 1929. године.
После успостављања ваздушног саобраћаја на секторима Београд–Загреб и Београд–Скопље, управа Друштва је убрзо започела преговоре са аустријским друштвом
„Aустрофлуг“ и француским „Сидна“ о могућностима продужења те магистрале од Загреба до Беча. Није одустајала ни од намере да продужи други, јужни крак те линије –
од Скопља до Солуна, долином Вардара, за шта није добила сагласност грчке владе
до краја летачке сезоне у току 1929. године. Ускоро се показало да су и „Аустрофлуг“ и
„Сидна“ заинтересовани за успостављање магистрале Беч–Солун, али је требало убедити владе три земље у целисходност једне такве линије.
Ваздушна линија између престоница Краљевине Југославије и Аустрије отворена
је 9. октобра 1929. промотивним летовима „Aустрофлуга“ из Беча и Друштва за ваздушни саобраћај из Београда. За командама авиона на промотивном лету Друштва
био је шеф пилота Владимир Стрижевски. Пратио га је Тадија Сондермајер, а једини
путник био је Чеда Димитријевић, трговац из Земуна. И у „Aустрофлуговом“ авиону
налазили су се пилот, генерални директор компаније и само један путник. Тим промотивним летом започет је редован ваздушни саобраћај између Београда и Беча.
Успостављањем саобраћаја са Бечом Друштво је повећало своју ваздушну мрежу са
планираних 640 на 1.040 километара. Но, и поред уложеног великог труда у отварање те
међународне линије, „што се признаје и у Француској и у Аустрији“, саобраћај између Београда и Беча обављан је веома кратко, свега 15 дана. Разлог за то било је касно отварање линије, тек у октобру 1929, када су успешно окончани дуги и напорни преговори три
државе на усаглашавању политичких, економских, правних и процедуралних питања у
вези са сарадњом њихових авиокомпанија, с једне, и временским неприликама због уласка у зимски период, с друге стране. За то кратко време Друштво је обавило шест летова
у једном и у другом смеру. Иако малобројни, ти прелети државне границе означили су
укључење домаћег друштва у међународни ваздушни саобраћај.
Петнаестодневна сарадња са „Aустрофлугом“ и „Сидном“, заснована на стриктном реципроцитету, била је драгоцено искуство за Друштво. Успешна сарадња у
том кратком периоду допринела је и да се склопе уговори између истих друштава
за наредну летачку сезону (1930. година). У прве две године Аеропут је добрим радом стекао поверење и путника и државе, што му је помогло да добије већу подршку за програм рада у предстојећој години.
Летачка сезона 1930. године отворена је као и претходне године, 15. марта, успостављањем редовног саобраћаја између Београда и Загреба. После 13 ротација
авиона између та два домаћа привредна центра, линија је 31. марта продужена до
Беча, са успутним слетањем у Грац. На линији су наизменично летели авиони
„Сидне“, „Aустрофлуга“ и Аеропута, са поласцима из Беча и Београда.
За успостављање ваздушне везе са Солуном чекала се дозвола грчке владе. Међутим, Грчка није била сагласна да линија иде долином Вардара, како је тражила југословенска страна. Предлагала је да се „граница између Грчке и наше земље има
прелетети код Битоља“, са чим, опет, није била сагласна управа Друштва. У доказивању предности једне и друге варијанте изгубљено је много времена, тако да је ваздушна линија Скопље–Солун успостављена тек 1. маја 1930. године. Отварање линије било је веома свечано и на испраћају авиона из Скопља и на дочеку на солунском аеродрому „Микра“, добро познатом српским авијатичарима из Првог светског
рата. Повезивањем ваздушним путем Скопља и Солуна, последње етапе на линији
Беч–Солун, успостављена је ваздушна линија „која ће за врло кратко време постати
главна трансверзала између северних и јужних линија за далеки исток“.
Промотивним летом 5. маја 1930. свечано је отворена линија Београд–Сарајево–
Подгорица. За командама Потеза UN-SAD налазио се Стрижевски, са Сондермајером као сапутником. У путничкој кабини су били новинари београдских листова: „Времена“, „Политике“, „Правде“ и „Трговачког гласника“, и механичар Аеропута.
Ваздушна линија између Загреба и Сушака отворена је 1. јула 1930. године.
Истог дана је успостављена и линија Праг–Братислава–Загреб чехословачке компаније ЧСА, која је успоставила свој први међународни лет тромоторним авионом
типа Форд 5 AT-C, са 14 путничких седишта.
И поред проширења мреже ваздушних линија и знатног повећања физичког обима
саобраћаја у 1930. години, Аеропут је са својих шест једномоторних авиона и само са
три пилота безбедно и регуларно обављао саобраћај у току читаве летачке сезоне. Пословање Друштва у прве три године било је доста рационално – организација се ширила врло обазриво. Прве две године авионе су пратили авио-механичари из матичне базе и обављали сервисирање и прегледе на линијским станицама.
Поред тромоторног фармана, Друштво је за летачку сезону 1931. године набавило у Великој Британији и један авион опште намене пус мот (Puss Moth), за летове по поруџбини. Једномоторни пус мот, са седиштима за пилота и два путника,
купљен је директно од произвођача „Де Хавиленда“ (de Havilland).
према уговору с грчким друштвом за ваздушни саобраћај (ЕЕЕЅ), превожена једном
седмично од Солуна до Беча редовним линијама Аеропута. Превоз те поште био је доведен у питање због неповољног става немачког министра пошта, који је, после обуставе редовне линије, преферирао даљи превоз индијске поште преко Бриндизија. Да не
би изгубила посао, управа Друштва је одлучила да настави превоз индијске поште и у
вансезони, очекујући да ће се посредством министарстава саобраћаја, југословенског и
„поглавито аустријског“, ипак наћи повољно решење у следећих месец-два. За превоз
те поште коришћен је авион опште намене пус мот, UN-SAA. Превоз индијске поште
почео је 16. октобра, али је обустављен 1. децембра 1931. године „пошто се није могао
постићи договор са Министарством пошта у Немачкој и поштама у Азији“.37
За Друштво је и летачка сезона 1931. године била успешна. На пословање је
неповољно утицало више фактора. Економска криза, која је почетком тридесетих
година почела да захвата и просторе Краљевине Југославије, допринела је осетном смањењу броја туриста. На одзив путника утицале су и лоше временске прилике у септембру, али и катастрофални удеси авиона „Сидне“ који су, после великог
публицитета у медијима, „оставили тежак психолошки утицај на целу публику“.
Извесне несугласице између Друштва и Команде Ваздухопловства у току 1931.
године неповољно су се одразиле и на међусобне односе, чему је допринело и
продубљивање економске кризе у земљи. Зато је за Команду Ваздухопловства била значајна Четврта редовна годишња скупштина акционара Друштва, одржана 27.
марта 1932, којој су, поред комесара и изасланика ресорних министарстава, присуствовали генерал Душан Симовић, помоћник начелника Главног Генералштаба, и др Стеван Дракулић, начелник Одељења за цивилно ваздухопловство. Поред разматрања извештаја Управног одбора о раду у 1931. години, на скупштини су усвојене измене и допуне Правила Друштва и изабрани нови Управни и Надзорни одбор.
У Правила Друштва је унесено више измена и допуна. Ранијем називу предузећа:
Друштво за ваздушни саобраћај, акционарско друштво, додато је: „скраћено ’Аеропут’
или на француском Societe Yugoslave de Navigation Aerienne ’Aeroput’“. Скраћени назив
„Аеропут“ коришћен је и раније, а од 1930. године и на званичном меморандуму Друштва,
што није било у складу са чл. 2 Правила. У чл. 3 промењено је време трајања Друштва и,
уместо 50 година, усвојена је одредба о „трајању Друштва неограничено“.38
Велико смањење обима саобраћаја у 1932. години навело је управу Аеропута да
разматра могућности коришћења авиона и ван ваздушног саобраћаја, као што је то
рађено у неким развијеним земљама, у којима су авиони коришћени за превоз по поруџбини, у пољопривреди и шумарству, за снимање из ваздуха и рекламирање различитих производа, за панорамске летове и друго. Успешно уништавање шумских
штеточина на четинарским шумама у Чехословачкој запрашивањем из ваздуха подстакло је управу Аеропута да понуди дирекцији шума у Сарајеву и Министарству шума и рудника да своје авионе и пилоте ангажује у борби против премножавања лептира губара, чије су гусенице пустошиле четинарске шуме на подручју масива Романије. Министарство шума и рудника прихватило је понуду и својим решењем бр.
12171/32 од 21. маја 1932. године одобрило уговор Аеропута. Према закљученом уговору, Аеропут је „добио задатак да обави чисто ваздухопловну страну посла“, док је
„све остало: набавку праха, теренску организацију, ентомолошка испитивања узело
на себе“ Одељење за шумарство Министарства шума и рудника.
За технички посао запрашивања шума Аеропут је адаптирао своја два најстарија потеза – UN-SAB и UN-SAC. За извиђање, контролу летења и снимање терена
био му је потребан и један мањи авион, па се најпре обраћао Аеро-клубу да му
привремено уступи његов авион пус мот. Пошто Аероклуб није могао да остане
без јединог пловидбеног авиона, управа Аеропута је решила да купи један мањи
вишенаменски авион. После дуже расправе на две седнице Управног одбора, усвојена је одлука да се набави један „Де Хевилендов“ двосед са отвореном кабином,
DH. 60 Џипси мот (Gipsy Moth), што је подржала и Команда Ваздухопловства.



Наставиће се . . .

[Бранке]

Наставак . . .



И поред тешке економске кризе, управа Аеропута се није мирила са редуковањем
обима ваздушног саобраћаја и стагнацијом. У извештају о раду у 1932. години истицала је да „главни узроци извесне стагнације у развоју нашег ваздухопловства леже у
сразмерно малој субвенцији упоређеној са субвенцијама које друге државе дају своме
ваздушном саобраћају и у несигурности будућих друштвених програма. Ми и после пет
година рада нисмо могли успети да обезбедимо један програм дужег низа година него
живимо такорећи од данас до сутра [...] Дужа мрежа ваздушних пруга у земљи може се
створити само јачом субвенцијом и сталним програмом рада за дужи низ година“.40
Спор опоравак националне економије после опште привредне кризе утицао је
на висину државних субвенција за ваздушни саобраћај и у наредним годинама. Каснило се и са састављањем и усвајањем државног буџета, тако да неких година, у
време одржавања редовних годишњих скупова акционара, нису биле познате субвенције, па самим тим ни програм рада Друштва.
Програм рада у 1933. години зависио је и од измена и допуна уговора са државом,
који је требало да се усагласи пре почетка летачке сезоне. Измењени и допуњени уговор био је закључен тек 22. априла 1933. и одобрен решењем Министарског савета
В. К. бр. 376 од 24. априла. И у обновљеном уговору били су пренапрегнути захтеви
управе Аеропута да се повећају субвенције и установи програм дугорочног развоја ваздушног саобраћаја, за шта се Друштво залагало од самог почетка. Истина, наведене
уговорне ваздушне линије Београд–Загреб–Грац–Беч, Београд–Скопље, Београд–Сарајево–Подгорица, Загреб–Сушак и Скопље–Битољ чиниле су дужу мрежу ваздушних
линија него што је била у 1932. години, али су фреквентност саобраћаја на појединим
линијама и трајање летачке сезоне зависили од одобрених кредита, тј. од субвенција. У
обновљеном уговору није био ни поменут програм рада за дужи временски период.
Кашњење са закључивањем уговора и са одобравањем кредита за ваздушни саобраћај утицало је на померање летачке сезоне у 1933. години за мај. Аеропут је, као и
претходне године, сарађивао са „Сидном“, односно „Ер Франсом“ (Air France) после интегрисања француских компанија крајем августа 1933. године, на линији Београд– Солун, са „Aустрофлугом“ на линији Београд–Беч и са ЧСА на линији Загреб–Сушак.
У току 1933. године, тачније 20. августа, отворен је и аеродром код села Девица
Марија у Пољу, на удаљености од 5,5 km од центра Љубљане, што је „омогућило
да се и Словеначка веже ваздухом за нашу националну мрежу“. Сутрадан, 21. августа, након свечаног отварања и освештења аеродрома, Аеропут је отворио ваздушну линију Загреб–Љубљана.
Поред редовног саобраћаја Аеропут је у току 1933. године обављао и авио-такси превоз и учествовао на ваздухопловним манифестацијама Аероклуба у току којих су обављана ваздушна крштења. У авио-такси превозу користио је фокс мот,
YU-SAK, повремено и мањи, отворени џипси мот, YZ-SAI, и по потреби – потезе.
У децембру је обавио и један лет до Каира и назад новим тромоторним путничким
спартаном, YU-SAN, ради одласка представника Аероклуба на 33. конференцију Међународне аеронаутичке федерације, која је одржана у Каиру од 20. до 25. децембра 1933,
и учешћа у „Трци око оаза“, на дужини од око 1.450 километара, коју је организовао египатски аероклуб у оквиру аеромитинга поводом одржавања те конференције. Авион је
летео маршрутом Београд–Солун–Истанбул–Конија–Газа–Каиро. У „Трци око оаза“ није
учествовао, јер је посада са извесним закашњењем отклонила лакши квар на авиону. У
земљу се вратио 30. децембра маршрутом Каиро–Јерусалим–Дамаск–Конија–Истанбул–Београд. Управа Аеропута је искористила тај успешан лет да пропагира квалитет
свог новог тромоторног авиона: „Под најтежим атмосферским приликама авион је извршио без застоја пут до Каира и натраг од приближно 5.300 km за укупно 29 часова ефективног летења... на тако строгој проби авион Спартан показао је све своје одлике и његова посада, као и путници, били су одушевљени новим авионом и његовим особинама“.
У току 1934. године Аеропут је добро сарађивао са страним авио-компанијама, посебно са „Ер Франсом“, који му је „не само уступио генерално заступништво за Југославију, већ је склопљен уговор по коме је вођење трговачке службе, администрације и добар део саобраћајне службе на аеродрому уступљено службама Аеропута“. Летео је са
„Аустрофлугом“ на линији за Беч као и претходне године, сарађивао са „Ер Франсом“
на линији Београд–Солун и са ЧСА на линији Загреб–Сушак. Настављена је и тројна
сарадња на летовима између Београда и Беча: „Аустрофлуга“ и Аеропута преко Загреба и Граца и „Ер Франса“ преко Будимпеште. У заједничку касу је улазио само приход
од директног промета између Београда и аустријске престонице који су те три компаније делиле сразмерно пређеној километражи и броју седишта у авионима.



Међутим, још увек је учешће Аеропута у међународном саобраћају било веома
ограничено. На пример, у току 1934. године стране компаније су оствариле налет преко
територије Краљевине Југославије од 445.902 авио-километра: „Ер Франс“ – 151.975,
ЧСА – 30.192, „Аустрофлуг“ – 48.250, „Луфтханза“ – 185.485 и КЛМ – 30.000 km. Аеропут је у матичним земљама тих компанија „уживао као реципрочну компензацију само
на територији Аустрије 22.406 km“, што је, према наводима управе Друштва, било „противно основном начелу међународног саобраћаја, начелу пониклом из потребе заштите домаће авијације“.41 И ваздушни саобраћај преко аеродрома „Београд“, са 2.198 слетања и полетања страних и свега 309 домаћих авиона. указује на подређен положај домаћег друштва. Но, и поред незнатног повећања обима саобраћаја, Аеропут је у току
1934. године успео да оствари боље резултате пословања. Ваздушни саобраћај је био
редован и регуларан, без инцидената и већих поремећаја.
Излазак домаћег друштва за ваздушни саобраћај из провизоријума био је веома
успорен, уз велике потешкоће. Аеропут је и у 1935. години морао да скраћује летачку сезону због ограничених субвенција. За летачку сезону у тој, осмој години рада имао је на располагању три тромоторна спартана и пет потеза, пошто је и
спартан, који је рађен у „Змају“ уведен у саобраћај средином 1935. године. У мрежу линија укључени су нови аеродроми у Нишу и Битољу, а после четворогодишњег прекида поново је успостављена ваздушна линија Београд–Сарајево.
У току 1935. године није било инцидената ни већих поремећаја саобраћаја, тако
да је у редовном саобраћају регуларно обављено 97% летова. До сторнирања извесног броја летова долазило је претежно због лоших временских услова. У редовном саобраћају претежно су коришћени спартани, осим на линији за Скопље, на
којој су летели потези. Поред редовног саобраћаја, Аеропут је и вршио авио-такси
превоз и својим авионима обављао ваздушна крштења на више ваздухопловних
манифестација у организацији аероклубова.
Од великог значаја за Друштво биле су и конвенције Мале антанте и Балканског
споразума склопљене у току 1934. године. Тим конвенцијама је била обезбеђена
извесна солидарност земаља потписница конвенција „у погледу заједничке одбране ваздухопловних интереса на Балкану“ и успостављања „заједничким напорима
главних балканских линија од међународног значаја“. Краљевина Југославија је била заинтересована за ваздушну линију Дубровник–Сушак–Братислава–Праг и Београд–Праг у сарадњи са Чехословацима, за линију од државне границе Југославије са Италијом до граница Румуније са Русијом, преко Загреба, Београда и Букурешта, у сарадњи са Румунима, и за линију Београд–Атина у сарадњи са Грцима. И
док су Чехословаци постигли сагласност да успоставе линију Праг–Дубровник већ у
току 1936. године и разматрали могућност отварања линије Праг–Београд, Аеропут
је могао само да „жали што недовољан буџет за цивилно ваздухопловство не допушта да и оно такође одмах приступи сарадњи на овим врло важним линијама“.42
Управа Друштва је очекивала да ће се у новој пословној 1936. години много активније укључити у међународни саобраћај са авио-компанијама чланицама Мале
антанте и Балканског споразума. Много је очекивала и од укључења Дубровника у
мрежу ваздушних линија. Да би обезбедила потребну флоту за повећање обима
саобраћаја, одлучила је да, поред три спартана и три потеза, за нову летачку сезону набави и један „Де Хевилендов“ двомоторни авион ДХ. 89 Драгон Рапид, са
моторима џипси сикс од по 200 кс, који је стигао у Београд 20. јуна 1936. године.
Удес Спартана YU-SAP на полетању из Љубљане, 15. јула 1936, у коме су настрадали пет путника, пилот Михаило Јарошенко и радио-телеграфиста Томо Анушић, много је
погодио Аеропут. Губитак једног тромоторног авиона у јеку летачке сезоне запретио је
остварењу најављеног обима саобраћаја. Управа Друштва је била принуђена да од
француске фабрике Societe Anonyme des avions Caudron, из Иси ле Мулиноа (Issy-les-Moulineaux) узме у закуп један авион типа Ц.441 Гелан, са моторима рено бенгали.
Управа Друштва је „морала водити рачуна и о будућности друштва и трудити се
да се израдом новог уговора обезбеде у новој деценији друштвене активности када
наилазе бољи услови за рад но што је то до сада било“.43 У току сарадње на нацрту
новог уговора „управа је нарочито инсистирала да се између државе и Друштва утврде јасни односи за дужи низ година и да се на такав начин пружи нашем Друштву потребна стабилност и услови за програмски рад и правилан развој“. Истицала је и велико заостајање Аеропута у односу на остале земље, „наводећи нарочито примере
нама суседних и приближно равних земаља“, и захтевала да се „новим уговором и у
том погледу учине потребне исправке“.44 У току рада на нацрту новог уговора показало се да је и Команда Војног ваздухопловства, у чијој су надлежности били управни и
инспекцијски послови цивилног ваздухопловства, подржавала ставове Аеропута и у
погледу дугорочног програма развоја и у погледу знатнијег повећања субвенција.
После низа састанака између представника државе и Аеропута дошло се до завршног текста уговора, који је, након што су га парафирали Команда Ваздухопловства и Аеропут, упућен „на проучавање у надлежна министарства“. А у Финансијски
закон за 1937/38. била је унета одредба којом је министар војске и морнарице био
овлашћен да са Аеропутем закључи нови десетогодишњи уговор и обезбеди програмски развој цивилне авијације.
За предвиђено повећање обима саобраћаја у 1937. години били су потребни модернији и бржи авиони, са више путничких седишта, поготово што је после удеса Спартана YU-SAP и расходовања Потеза YU-SAC флота Друштва била спала на два тромоторна спартана, један драгон рапид и два потеза. После анализе више типова авиона, њихових перформанси и капацитета, као и цена и услова набавке, Друштво се одлучило за авионе типа Кодрон Ц.449 Гелан француске и Локид 10А Електра америчке
производње. Наручена су два гелана и две електре. Прва „Локидова“ електра стигла
је у Београд у априлу а друга у мају, док су „Кодронови“ гелани испоручени са извесним закашњењем – први крајем априла а други 30. јула 1937. године.

У току 1937. године наручене су још две „Локидове“ Л-10A Електре, које су стигле пре почетка нове летачке сезоне, отворене 1. маја 1938. године. Ширење мреже домаћих ваздушних линија и модернизација флоте учинили су неопходним „организовање нових и уређење старих терена“, о чему је постигнут договор са Министарством војске и морнарице, у чијој су надлежности били аеродроми.
Нови „Уговор закључен између државе Краљевине Југославије и друштва за ваздушни саобраћај а. д. Аеропут, које су заступали, с једне стране министар војске и
морнарице, а с друге правни заступници друштва“ потписан је 25. фебруара 1939,
одобрен решењем Министарског савета М. С. бр. 126 од 27. фебруара 1939. и озакоњен у параграфу 132 тач. 2 Финансијског закона за 1939/40. годину. Према одредбама уговора, Аеропут је био обавезан да одржава „редовни ваздушни саобраћај за
превоз путника, пренос путничког пртљага, робе и поште на линијама које буду одређене планом рада за наредну годину“. У предлагању плана и програма учествовали
су „равноправно Министарство војске и морнарице и Аеропут“, с тим што је Министарство војске и морнарице доносило „коначну обавезну одлуку у сагласности са
Министарством финансија“. Програм и план рада обухватали су: „а) ваздушне линије, итинерере и ваздухопловна пристаништа на којима Аеропут мора одржавати ваздушни саобраћај, б) и рок трајања ваздушног саобраћаја на појединим ваздушним
линијама као и редове летења и тарифе, в) летећи материјал и друштвено летачко
особље на појединим ваздушним линијама“. Тако утврђени план и програм рада „постајали су извршни по одлуци Министарства војске и морнарице 30 дана по завршетку Међународне конференције „IATA“, (International Air Traffic Association), за утврђивање међународних редова летења за текућу годину“. Уговор је био склопљен за период од 10 година. Могао је да се откаже и раније, са отказним роком од шест месеци, уколико једна од страна не би испуњавала своје уговорне обавезе.
45
У нови уговор биле су унесене и извесне одредбе које су омогућавале бољу
контролу пословања Аеропута. Надзор над извршењем уговора и даље је имало
Министарство војске и морнарице, а финансијско пословање Аеропута контролисало је Министарства финансија.
Потписивање новог уговора у време заоштрене политичке ситуације у Европи и
опасности од избијања ратних сукоба условило је одређене одредбе које су имале
политички и безбедносни карактер. Тако су чланови Управног и Надзорног одбора
и целокупно особље Аеропута морали да буду држављани Краљевине Југославије
по рођењу, са изузетком особља које се затекло у Друштву у тренутку закључивања уговора. Међутим, приликом пријема нових службеника Аеропут је био обавезан да узима у службу само лица из резерве војног ваздухопловства, осим ако није
било таквих лица са потребним квалификацијама. Аеропут је и своје путнике, особље и материјал морао да осигурава код домаћих осигуравајућих друштава.
На план и програм рада Аеропута у 1939. години врло неповољно су утицале
„нередовне и тешке прилике у Европи“. У ствари, заоштравање политичке ситуације у Европи почело је и раније, још половином тридесетих година, да би, после прикључења Аустрије Немачкој, 13. марта 1938, приморавања Чехословачке Минхенским споразумом да крајем септембра 1938. преда Немцима Судетску област, распада Мале антанте, немачке окупације Чешке и Словачке, половином марта 1939.
и окупације Албаније од стране Италије у првој половини априла 1939, ескалирало
у велику политичку кризу. Настале геополитичке промене приморале су управу
Аеропута да сторнира саобраћај на секторима Беч–Праг и Подгорица–Тирана, што
је надокнађено повећањем обима домаћег саобраћаја. Наиме, продужена је летачка сезона на линији Загреб–Борово–Београд до 14. октобра, уведени су свакодневни летови у оба смера између Загреба и Сарајева и отворена је 30 дана раније линија Београд–Сарајево – 15. марта уместо 15. јуна. За све измене и допуне реда
летења била је, наравно, потребна сагласност Команде Ваздухопловства.
Због геополитичких промена, и компаније у окупираним земљама биле су приморане да обуставе саобраћај преко југословенских аеродрома. Саобраћај на туристичкој линији Братислава–Загреб–Сушак обуставила је ЧСА, а „Аустрофлуг“ је то учинио
на линији Клагенфурт–Љубљана–Сушак. Међутим, поред ЧСА и „Aустрофлуга“, и
„Ер Франс“ је последњих дана марта 1939. престао да саобраћа преко Београда на
интерконтиненталној линији Париз–Истанбул.
Рад Друштва у условима заоштрених политичких односа између две супротстављене стране, Немачке и Италије са експанзионистичким претензијама, на једној, и
више европских земаља које су се нашле на удару повампиреног немачког нацизма
и италијанског фашизма, на другој страни, био је знатно отежан. То се нарочито
осетило после 3. септембра 1939, када су Велика Британија и Француска објавиле
рат Немачкој због њених напада на Пољску два дана раније. Објава рата се осетно
одразила и на европски цивилни ваздушни саобраћај: укинуте су све међународне
линије које су прелазиле преко територије Краљевине Југославије.
У то време учестали су и позиви на војну вежбу. У октобру је и генерални директор Сондермајер био позван на 21-дневну вежбу, са задатком да организује и руководи курсевима „за обуку војних пилота и радио-телеграфиста у летењу без спољне видљивости“. Обука је извођена на авионима Аеропута драгон рапиду, спартану, фокс моту и џипси моту.



Драган Лазић


80 година од првог комерцијалног лета из Ниша

https://www.juznevesti.com/Drushtvo/80-g...sa.sr.html

[Бранке]

Југословенска ваздухопловна индустрија

Стварање и развој југословенске авио-индустрије
од 1923. до 1929. године

Због амбициозних планова везаних за развој ваздухопловства у Краљевини Срба, Хрвата и Словенаца било је неопходно да се оснује и покрене домаћа авио-индустрија. Полет авио-индустрије у тек формираној југословенској држави имао је
спектакуларне размере, јер је једна млада, привредно заостала држава имала смелости и снаге да започне оснивање фабрика авиона, авио-мотора и авио-делова.
Последње две године рата, 1917. и 1918, биле су нарочито важне за ваздухопловну индустрију пошто се у суровој реалности могла оценити разорна моћ и вредност
авијације приликом ратних дејстава. Водеће ваздухопловне индустрије у свету, али
и оне које су им због природе посла биле блиске, имале су током Првог светског
рата велике поруџбине „аероплана“ и „аеропланских“ мотора.
Само се уз подршку Запада и капитал појединаца у Југославији и иностранству,
али и захваљујући истрајности и љубави ентузијаста у ваздухопловству, могла подићи и оспособити авио-индустрија у земљи која је у то време била чак и без аутомобилске или било какве сродне индустрије и у којој није било ни сировина.
53 А
идеја је зачета још 20. јуна 1918. на Солунском фронту, када је тадашњи командант
Ваздухопловне команде Српске војске потпуковник Петар Мирковић предложио Врховној команди да се ангажују ваздухопловни инжењери за оснивање домаће индустрије авиона. Међутим, идеја није могла одмах да се реализује.
После рата било је неопходно обновити истрошену, оштећену и застарелу ваздухопловну технику. Будући да услови за набавку у иностранству нису били повољни, одлучено је да се производња авиона, првенствено за обуку, организује у
земљи, уз ангажовање домаћег капитала и стручњака. У то време производња авиона, углавном дрвене конструкције, могла је успешно да се обавља на занатски и
полуиндустријски начин, а за то није био потребан велики капитал и посебно велики технолошки ниво. Ни стручни кадар није био ограничавајући фактор: постојала је
група врсних инжењера и осталих стручњака који су у Првом светском рату у
аустроугарским, немачким и руским ваздухопловним фабрикама стекли значајна
искуства у пројектовању, производњи и ремонту ваздухоплова.
Маја 1923. године Министарство војске и морнарице расписало је конкурс за
оснивање југословенске ваздухопловне индустрије. Позвана је домаћа индустрија
да оснује предузећа за израду авиона, уз гарантовање почетних наруџбина. Услов
је био да произведени авиони одговарају постављеним техничким стандардима и
да буде ангажован домаћи капитал.
Прва српска фабрика аероплана „Ж. Рогожарски“, основана 1923. године, називана је „претечом и пиониром југословенске ваздухопловне индустрије“. Основао је
у Новом Саду столар Живојин Рогожарски и у почетку је то била столарска радионица. Фабрика је протоколисана 21. априла 1924., на основу одобрења Индустријске коморе у Београду и уз одобрење виших власти.
54 Првих година у фабрици су
поправљани авиони и, потом, изграђиване мање серије школских апарата страних
концепција. После ослобођења, у Новом Саду је као ратни плен затечен већи број
аустријских „аероплана“ бранденбург. Реч је о извиђачком двоседу двокрилцу
(Brandenburg C.1), који је пројектовао инжењер Хајнкел 1916. године. У аустроугарским фабрикама „Феникс“ и УФАГ произведено је чак 18 верзија тог типа авиона.
Фабрика „Рогожарски“ је у почетку копирала те авионе, јер је био обичај и у другим
земљама да се реновирају и обнављају стари ратни апарати. У обновљене и новонаправљене апарате стављани су стари аустријски мотори мерцедес од 100 кс, који су такође били затечени у Новом Саду као ратни плен.
Први школски бранденбург полетео је из „Рогожарског“ 10. маја 1924. године.
Те године је фабрика испоручила и прву серију авиона мали бранденбург, после
које су 1926. и 1927. године настале серије средњи бранденбург, са моторима дајмлер од 160 и 185 кс. Први авион фабрике „Рогожарски“ полетео је пред представницима власти и корпорација на Бањици 10. маја 1925. године.
55
Уз потпуну подршку команданта Ваздухопловства генерала Станојловића, фабрика
је, прешавши са израде средњег бранденбурга, отпочела израду конструкције инжењера Физира, „првог конструктора нашег племена“. (Аеронаутички инжењер Рудолф Физир
рођен је 1891. године у Лудбрегу. После завршених студија, од 1914. до 1916. године радио је као конструктор код фирме Fokker у Швекину, а потом је био запослен као конструктор у фабрици Albatros у Берлину и Hansa und Brandenburg у Бранденбургу. Прикраја рата, фирма „Фокер“ поверила му је изградњу и организацију своје фабрике у Пешти. По завршетку рата, са огромним искуством и одличном техничком спремом, Физир
је отпочео, као први у Краљевини СХС, израду аероплана. У Ваздухопловство Краљевине СХС ступио је 1921. године као инжењер у радионици Првог ваздухопловног пука у
којој је радио на плановима по којима су се касније израђивали школски аероплани – мали и средњи бранденбург. Та два типа авиона, који су израђени у радионици Првог ваздухопловног пука, били су први аероплани домаће производње. Касније су ти аероплани израђивани у серији у фабрикама „Рогожарски“ и „Икарус“.) Године 1925. Физир је
конструисао први оригинални авион Краљевине СХС физир с мотором мајбах од 260 кс.
Тај авион је добио прву награду на утакмици Мале Антанте 1927. године и поручен је у
серији за потребе ваздухопловства Краљевине СХС. Тим авионом започета је израда
домаћих типова авиона у серији. Од 1928. до 1934. године конструисани су Физир Рајт
(220 ks), Физир Кастор (240 ks), Физир Титан (230 ks), Физир Хиспано (500 ks). Урађен
је прототип Жута птица с мотором кастор 240 ks. Историчар ваздухопловства Сава
Микић похвално је оценио вредности тог прототипа: „Свесна важности конструисања и
израде прототипа за наше ваздухопловство, фабрика се није упустила у авантуру и експериментисања, већ је дала својим прототипом зрелу и добру конструкцију прелазног
радног типа. Да је ово тачно најбоље се види не само из особина и својстава аероплана,
већ и из упоређења са осталим светским конструкцијама те категорије“.56
„Икарус“ је основан у исто време када и „Рогожарски“ захваљујући приватној иницијативи неколицине привредника из Новог Сада, на челу са поморским официром и пилотом
аустроугарске војске Димитријем Коњовићем. Пошто је био разрешен војне службе у августу 1923, Коњовић је одлучио да оснује „почетно авионску а потом и моторну индустрију
у земљи“. Главни финансијер „Икаруса“ био је велепоседник др Гедеон Дунђерски.
57
Пошто оснивачи „Икаруса“ на самом почетку рада фабрике нису могли Министарству војске и морнарице да пруже одговарајуће почетне гаранције за стручну
израду авиона, оно им је пружило ограничену помоћ. Наиме, дало им је само планове и моделе за израду школског типа аероплана, али без обавезног уговора да
ће авионе откупити. У септембру 1923. Коњовић је успео да пронађе погодан објекат за „почетно деловање“: „То је био један мали етаблисман са нескромним називом ’Индустрија мотора Протић и др.’, командитно друштво, а регистровано за израду мотора, аутомобила и стројева“. Нови власници „Индустрије мотора Протић и
др.“ нашли су доброг техничког сарадника, инжењера Јосипа Микла, који је у то
време био познати конструктор авиона и службеник у Одељењу за ваздухопловство Министарства војске и морнарице. Инжењер Јосип Микл је 16. септембра
1923. дао сагласност да ступи у ново друштво у својству техничког директора.
У септембру 1923. обављане су и организационе и техничке предрадње за
оснивање новог друштва, под називом „Икарус – прва српска индустрија аероплана, аутомобила и стројева Ковачевић и др.“ Управа предузеће одлучила је 15. октобра да се у рад узму четири аероплана бранденбург, и то „без икакве обавезе од
стране државе“.Власничка трансформација фабрике отпочела је крајем јула 1924, када се приступило стварању акционарског друштва. На основу решења Министарства трговине и индустрије, Одељења за кредитне установе и осигурања, под VI бр. 3845 од
30. јуна 1924. године, одобрено је оснивање акционарског друштва „Икарус“ у Новом Саду. Према правилима која је усвојио „Икарус“, циљ друштва је био да „гради,
оправља и продаје аеро и хидроплане, аутомобиле, моторне чамце, сваковрсне
моторе и машине, као и сва возна и превозна средства, те да набавља и продаје за
погон, одржавање и фабрикацију ових стројева потребан материјал“ (члан 1).59
Почетак рада фабрике био је више него скроман. „Икарус“ је, као и фабрика „Рогожарски“, започео рад прављењем копија аустријских авиона школског типа бранденбург (мали и средњи) за Војно ваздухопловство, јер је то био најједноставнији поступак.
Званична примопредаја првог авиона, на аеродром Прве ваздухопловне команде, одржана је 28. марта 1924. године. О томе је новинар „Трговинског гласника“ написао следеће: „Овај дан значи необично много не само за ово наше прво предузеће ове врсте,
него и за државу, јер је показало да је и код нас могућа производња аероплана“. Тог дана „ударен је камен темељац нашој авионској индустрији“. Авиони су задовољили критеријуме Команде Ваздухопловства и фабрика је отпочела производњу не само школских авиона већ и хидроавиона, хидроавиона за обалско извиђање и прототипа за далеко извиђање, а у плану је била и израда првих саобраћајних авиона.
Водећи рачуна о „духу времена“ и техничком развитку, управа „Икаруса“ је већ
1925. године одлучила да се постепено прђе на металну израду аероплана и да се
дужна пажња посвети изради саобраћајних (путнички) апарата, како би се у
Краљевини СХС успоставио цивилни саобраћај.
У периоду од 1923. до 1927. године „Икарус“ је произвео 66 авиона: 20 школских
авиона бранденбург, 20 обалних извиђача ИО (двокрилац) и 25 хидроавиона ШМ
(двокрилац). Команда Ваздухопловства стекла је поверење у „Икарус“, па је 1927.
године одлучила да за њене потребе фабрика почне производњу ратних типова
„аероплана“. Исте године са државом је склопљен петогодишњи уговор за испоруку
200 војних авиона типа Потез, а поручено је и 12 хидроавиона типа ИМ. Због
остварења што успешније и ближе сарадње са Командом Ваздухопловства, 1927.
године приступило се пресељењу већег дела фабрике „Икарус“ из Новог Сада у
близину Београда. Фабрика у Новом Саду наставила је да ради хидроплане и
школске авионе до краја 1932. године, када је седиште предузећа пресељено у Земун, а део фабрике у Новом Саду престао са радом.
Развој домаће авио-индустрије потенциран је и због чињенице да је већина аероплана и мотора рађена према страним лиценцама, које су биле веома скупе. Страна
фабрика, која је израдила и испробала један тип авиона, продавала је Краљевини
СХС право израде према својим комплетним фабрикационим цртежима. У пракси се
плаћала глобална сума, која је за један тип авиона износила од једног до два милиона динара. Поред тога, за сваки израђени авион плаћало се четири до десет одсто.
Лиценца за авио-моторе била је још скупља, па је држава стављала у први план ширење авио-индустрије, са производње авиона, на производњу авионских мотора.
Фабрика „Икарус“ је иницирала оснивање „најкомпликованије индустрије“ – засебне фабрике авио-мотора, која је требало да се налази у њеном саставу. У реферату
министра војске и морнарице Стевана Хаџића, од 24. фебруара 1927, подржана је та
иницијатива и одлучено је да се оснује ново акционарско друштво за израду аеропланских мотора уз техничку сарадњу француске фабрике Gnomе-Rhne Jupiter. Министарство војске и морнарице поверило је „Икарусу“, према члану 14 уговора, израду ратног мотора јупитер од 600 кс „хлађеног ваздухом“.
Историчар ваздухопловства Сава Микић сматрао је да су темељ домаћој индустрији аеропланских мотора поставили командант Ваздухопловства генерал
Р. Станојловић и шеф техничког одсека Команде Ваздухопловства потпуковник Душан Радовић, који су у војном врху инсистирали на стратешкој потреби оснивања
такве индустрије. Будући да у Краљевини СХС није могла да се развије моторна
индустрија као логично продужење аутомобилске индустрије, која није постојала,
требало је створити специјалну индустрију у земљи која није располагала одговарајућим искуством, стручним радницима и техничким капацитетима. У таквим условима авионска моторна индустрија могла је да се развије само под руководством
савезничких аеронаутичких индустрија и уз њихову велику техничку сарадњу.
Фабрика аероплана и хидроплана „Змај – Петровић и Штерић“ А. Д. у Земуну
био је протоколисани назив нове фирме. Основана је 23. марта 1927. године (када
је протоколисана под бр. 6117/гр. Р. 294), на иницијативу инжењера Јована Петровића и индустријалца Драгољуба Штерића. У почетку, фабрика је била скромна радионица у малој згради у улици Тошин бунар. Рад фабрике отпочео је израдом
авиона анрио, тип Н. 32, који је био школски авион за обуку будућих пилота. Потом
су рађени авиони анрио – тип 41, у две варијанте: једна са мотором салмсом, а
друга са мотором сименс. Такође, произведени су авиони за ловачке школе Gurdu
Leser Б. 3 и школски прелазни авион физир са мотором рајт, конструкције стручњака Команде Ваздухопловства инжењера Физира. У исто време радило се на
трансформацији тог авиона у извиђачки хидроавион физир са пловцима, који је биооригинална фабричка конструкција и за то време најмодернији тип авиона у погледу аеродинамичких, пловидбених и конструкцијских решења. Упоредо са израдом
таквих прототипова, фабрика авиона „Змај“ израђивала је калупе за серијску производњу тих апарата, али до израде веће серије није дошло.
Снажан идеолошки, политички, а тиме и војни утицај Француске у Краљевини
СХС определио је оснивање Аеропланске радионице у Краљеву, која је била само
филијала француске фабрике авиона „Бреге“. Зачетник идеје да Краљево добије
ваздухопловну радионицу, која ће се касније претворити у фабрику авиона, био је
сенатор Петар Боговац. Око избора авиона који ће се производити у Краљеву није
било дилеме: Команда Ваздухопловства, после позитивних искустава са француским авионом Бреге 14 у Првом светском рату, лако се одлучила да у оквиру технолошке модернизације ратног ваздухопловства у Француској купи авионе Бреге
19, који су у то време били носиоци готово свих светских рекорда.
Пошто је у Краљеву 1927. године завршена „аеропланска“ радионица, војни врх
Краљевине СХС одредио је да Краљево постане главни центар војнотехничке службе Ваздухопловства Војске. Те године из Петроварадина у Краљево премештено
је и седиште Ваздухопловнотехничког завода. Тај завод је у Краљеву био нелетачка установа Ваздухопловства Војске и централна установа за техничку службу,
снабдевање и школовање ваздухопловнотехничког кадра. Поред наведеног, у Заводу су обављани послови везани за израду нових конструкција и прототипова авиона и лабораторијска испитивања, а вршени су и опити.
Замах оснивања фабрика ваздухопловне индустрије у 1927. години није се зауставио на фабрици авио-мотора у Раковици, фабрици авиона „Змај“ у Земуну и аеропланској радионици у Краљеву. Амбиције државног и војног врха Краљевине СХС биле су
огромне, па је планирано, ради подизања фабрика аероплана и оспособљавања домаћег стручног особља и радне снаге за потпуно самосталну израду аероплана или аерпланских мотора, оснивање још једне фабрике авионских мотора. Са тим циљем у Београду је основана, крајем 1926. године, фабрика „С. Влајковић и комп.“, која је у почетку
радила оправке авиона и авионских мотора за Команду Војске у Новом Саду. Влајковић је раније имао властиту фабрику аероплана која је израдила апарат Св. Ђорђе.
Удруживањем командитора чешког акционарског друштва „J. Валтер и комп.“ из Прага
и индустријалца С. Влајковића из Београда, 1928. године, фабрика је званично протоколисана под називом „Фабрика аеропланских мотора С. Влајковић и комп“.62
Фабрика је прави рад отпочела почетком 1928. године израдом аеропланских мотора хлађених ваздухом, типа Walter NZ 120. Ти мотори, „славом овенчани“, покупили су
многе награде на интернационалним утакмицама, као на пример пехар Италије на међународној утакмици у Орлију и држали су светске рекорде у категорији лаких аероплана.
Поред фабрика авиона и авио-мотора осниване су и фабрике за израду аеропланских инструмената и прибора, фабрике за ревизију аеропланских мотора и
друге. Фабрика аеропланских инструмената „Телеоптик а. д.“ основана је 1922. године, али је израду аеропланских инструмената отпочела тек 1928. године, у време
најактивнијег развоја југословенске ваздухопловне индустрије. Као и у случају израде авиона и авио-мотора, и у области израде прецизних авионских инструмената
тежило се осамостаљивању, тј. ослобађању од иностраних лиценци и производа.
Пошто су сва друга предузећа у авио-индустрији отпочела рад с ослонцем на
иностранство, и „Телеоптик“ је склопио уговор о уступању лиценци са француском
фирмом „Aera“, која је до тог времена снабдевала прецизним инструментима југословенско ваздухопловство. Временом је у „Телеоптику“ формиран Конструкциони
одсек да би се омогућила израда домаћих типова инструмената, па је тако за ваздухопловство израђен компас са вертикалном ружом.
Производња и организација рада у југословенским ваздухопловним фабрикама
постављене су по узору на савремене фабрике авиона у САД и Француској. То је
имало велики утицај на укупан технолошки развој Југославије и било је огроман допринос њеном укупном напретку, јер до тада на нашим просторима нису произвођене ни парне машине. Томе је допринело и добро организовано школство и усавршавање ваздухопловног стручног кадра. Од 1922. године млади инжењери су упућивани у Француску, Немачку и Белгију. Према подацима којима се располаже, специјализацију је завршило 30 ваздухопловних инжењера и 10 стручњака за монтере,
електричне инсталације и инструменте, а два наша стручњака завршила су студије
из аеронаутике на париској Сорбони (то су били Љубомир Илић и Коста Сивчев, касније чувени конструктори авиона ИК-1, ИК-2, ИК-3 и ИК-5).

Наставиће се . . .

[Бранке]

Наставак

Авио-индустрија у годинама диктатуре (1929–1934)

Проглашење личног режима краља Александра поклопило се са временом настанка светске економске кризе, која је додатно будила ратна расположења политичке елите поражених ревизионистичких земаља. Опасност од фашистичке Италије и осталих поражених земаља по опстанак Краљевине Југославије била је велика. То је био главни мотив краља Александра, поред верских и цивилизацијских
разлика и државних и политичких слабости у парламентарном раздобљу, да прогласи диктатуру и стави до знања непријатељски расположеним земљама, суседима Југославије, да је држава изнутра чврста и да је њена будућност извесна.
63
Потреба за јачањем одбрамбене војне моћи била је у супротности са економским
стањем земље у годинама велике светске економске кризе. Додатно наоружавање земље, поготово израда или куповина ваздухоплова, изискивало је огромна новчана средства. Ваздухопловство је морало да дели судбину осталих родова војске, јер је и авиоиндустрија донекле стагнирала. На пример, финансијски биланс „Икаруса“ у 1929. години још се одржавао, уз благи пад, на приближном нивоу просперитетне 1928. године.
У то време дошло је до напретка у цивилној авијацији: повећан је број аероплана.
Аеропут је 1929. године из Француске добио два путничка авиона Потез 29, па је у ту
летећу сезону ушао са шест авиона тога типа. У складу с блиским идеолошким и политичким односима између Велике Британије и Југославије, набављени су путнички
и туристички модели за потребе југословенског цивилног ваздухопловства. Почетком
маја 1929. британска фабрика авиона „Де Хевиленд“ послала је на пропагандну турнеју по Краљевини СХС авион мот „Мис Далмација“ (DH.60G), који је извео демонстрационе летове и приказе са акробацијама у Београду, Загребу, Љубљани, Мостару и Дивуљама, у којима се иначе налазила хидробаза пилотске школе Поморског
ваздухопловства. Та посета је имала велики утицај на куповину „Де Хевилендових“
авиона за југословенске цивилне, али и војне кориснике (набавка авиона мот за поморско ваздухопловство). Први купац је био обласни одбор Аероклуба из Загреба,
који је купио један Мот ДХ.60Г, с крштеним именом „Краљевић Томислав“.
Како истиче О. М. Петровић, 1930. година донела је велики напредак у цивилној
авијацији Југославије, нарочито аероклупској. Повећан је број аероплана, појавило се
више нових модерних типова, а Аероклуб је покушао да стандардизује своје аероплане. Удружење резервних авијатичара добило је прве авионе у марту 1930. године. Један од њих је био „Икарусов“ Сиви соко, који је удружењу поклонио индустријалац др Гедеон Дунђерски. У априлу 1930. године његова ћерка је у Новом Саду крстила тај авион именом „Наша нада“. Други авион је био Свети Ђорђе, који је власник, индустријалац Влајковић, такође поклонио удружењу. Ваздухопловна индустрија Југославије у 1930. години произвела је више туристичких типова авиона, (биплан
физир 120 ks, амфибију биплан физир 85 ks, моноплан Милутиновић 110 кс, моноплан Bloudek 80 ks и биплан Рогожарски 240 ks). Према извештају Средишње управе
Аероклуба за период од 1. априла 1930. до 20. децембра 1931. године, поред тих, као
нови типови аероплана наведени су и туристички Физир-Џипси, школско-туристички
Сим-Сименс (СИМ VII) и школско-туристички Зученко–Валтер (Ресава).
Први цивилни авион који је произвела фабрика „Рогожарски“ био је прототип
Шустер, назван по свом конструктору инжењеру Шустеру. То је био двоседи школско-тренажни биплан, који је прављен од октобра 1929. до новембра 1930. године.
„Рогожарски“ је лансирао тај прототип са намером да постане стандардни војни
авион. Међутим, после испитивања, Команда Ваздухопловства одбила је тај пројекат због лоше управљивости. Авион је био познат под именом АЖР (авион Живојина Рогожарског) и по надимку „Плаво-жута птица“. Фабрика га је првих година користила за пропагандне летове, а 1934. године ипак га је откупила Команда Ваздухопловства и користила у 6. ваздухопловном пуку.
Од краја 1930. године наступила је стагнација у производњи фабрике „Икарус“,
која је током 1931. и 1932. била све израженија због економске кризе у којој се налазила држава. Финансијски биланс „Икаруса“ за 1930. годину био је неповољнији
него за 1929. годину. Такво стање било је последица продаје производа само једној
муштерији – држави. Наиме, југословенска држава је у 1928. години направила велике поруџбине, које су се смањивале до 1930. године. Временом се смањивала
искоришћеност „Икарусових“ производних капацитета, што је за свако предузеће
веома неповољно. Тако је финансијски положај „Икаруса“ искључиво зависио од
државе, која је била једини потрошач и једини купац авиона и авио-делова.
64
И у условима светске економске кризе и консолидовања државе, фабрика је
предузимала грађевинске подухвате и низ пропагандних активности и производних
иновација. Године 1931. „Икарус“ се снабдео станицом за испитивање и новим властитим аеродромом, које је било једино приватно узлетиште у земљи. Поред осталих радова, фабрика је 1932. године извршила оправку и преглед „ваздушне флоте“ Међународног друштва за ваздушни саобраћај (S. I.D. N.A).
„Икарус“ је отпочео рад са страним стручним кадром, али је управа фабрике настојала да у фабрици раде радници „југословенске расе“. У почетку је владала потпуна несташица квалификоване домаће радне снаге. Временом је и то промењено,
тако да на почетку тридесетих година у предузећу није било странаца. При „Икарусу“ су отворене школе за обуку ученика у којима се, у просеку, школовало око
40 ученика, који су били гарант да ће бити задовољене све веће потребе за стручним ваздухопловним кадром
Петогодишњи уговор, који је 1927. године „Икарус“ потписао са Командом Ваздухопловства, 1932. године био је у потпуности испуњен. Према петогодишњем уговору,
1931. године потписан је пети, тј. последњи уговор, према којем је требало израдити
40 авиона типа Потез 25, и то у периоду од 1. априла 1931. до 31. марта 1932. године.
Последњи авиони испоручени су Команди Ваздухопловства у октобру 1932. године. Та
команда је у пролеће 1932. обавестила акционаре „Икаруса“ да због ограничених буџетских могућности неће бити поруџбина на висини прошлогодишњих. Ради што веће
искоришћености капацитета фабрике, акционари „Икаруса“ купили су лиценцу од фабрике Alkan & Cie из Париза за израду бацача бомби за авионе, а са фабриком Breguet
из Краљева, у споразуму са Командом Ваздухопловства, закључили су уговор за израду „справа“. Бомбе, дуралуминијумски резервоари и елисе рађени су у целости у фабрици у Земуну, док су у фабрици у Новом Саду готово искључиво израђиване елисе.
На смањени обим послова неповољно је деловало и то што је Команда Морнарице, услед недовољних државних средстава, отказала поруџбине хидроплана који
су претходних година израђивани у „Икарусовој“ фабрици у Новом Саду. Због такве
незавидне ситуације, управа „Икаруса“ је одлучила да и посао везан за израду елиса за хидроавионе пренесе у Земун. Предузеће је коначно потпуно пресељено из
Новог Сада у Земун 1. децембра 1932, када је премештено и седиште управе.
Услед свеопште економске кризе и смањења државног буџета које је изазвала, Команда Ваздухопловства ни током 1933. године није имала могућности за веће поруџбине авиона у фабрици „Икарус“. Остварене поруџбине биле су минималне, па је коришћена тек четвртина капацитета фабрике у Земуну. С друге стране, Команда Морнарице није дала ниједну поруџбину за израду хидроавиона. Због опште неупослености,
у фабрици је спроведена општа штедња како би се пословање завршило без израженијих губитака. Но, и поред свих тешкоћа, „Икарус“ је, у односу на остале ваздухопловне фабрике, најбоље пословао. У 1934. години његово пословање је било скоро исто
као и у 1933. години. Пошто је израда нових авиона била малог обима, поруџбине су се
углавном односиле на израду резервних делова за раније испоручене авионе.
У време економске кризе Друштво аеропланских радионица Louis Breguet у Краљеву у потпуности је израдило свој први авион Бреге 19, са мотором Hispano-Suiza. Свечаност изласка из фабрике првог авиона комплетно урађеног у Југославији прослављена је 1. јула 1930. у Краљеву. Свечаности је, поред генерала Хаџића и генерала Станојловића, присуствовао и Луј Бреге. Освешћење авиона обавио је епископ жички Николај
Велимировић. У име „француске индустрије“ скуп је поздравио Луј Бреге и истакао да
се радионице у Краљеву „могу сматрати као једна фабрика прворазредног индустријског типа“ и да је француска индустрија „срећна и поносна што је била позвана да сарађује са југословенском владом и посебно командом њене авијације“.
Петогодишњи уговор аеропланске радионице са фабриком „Бреге“ у Паризу истекао је у марту 1933, па је Аеропланска радионица Ваздухопловнотехничког завода прешла у државне руке 1. априла 1933. године. Према петогодишњем уговору,
аеропланска радионица у Краљеву испоручила је држави 425 авиона Бреге 19 и
тиме испунила уговорну обавезу. Међутим, југословенска држава није планирала
њихову даљу производњу искључиво због извесне застарелости таквих модела.
Авио-индустрија се у то време, како истиче публициста М. Филиповић, развијала
корацима од седам миља. На истеку 1932. године увелико су се појавили авионимодерне конструкције, једнокрилци са точковима који су се после полетања увлачили, авиони бржи, окретнији и веће носивости и сигурности од авиона бреге.
Војни и државни врх није могао да одлучи за који модернији авион да се откупе
лиценцна права. Истовремено, државна финансијска средства која су издвајана за
ваздухопловство била су ограничена због кризе у држави изазване светском економском кризом. После одласка француске управе из Краљева велики број радника је
отпуштен и аеропланска радионица је једва преживљавала. Посао у радионици свео
се на израду резервних делова за авионе Бреге 19 и њихову поправку и ревизију.
При крају диктаторског раздобља, с јењавањем економске кризе у свету, дошло је
до консолидације фабрике аероплана и хидроплана „Змај“ у Земуну која ни у време
најтеже економске кризе није прекидала производњу. Фабрика је почела делатност израдом у серији школских аероплана Hanrio H32 и израдом хидроплана Hanrio Н42 за
потребе поморског ваздухопловства. У раздобљу 1929–933. године израђени су следећи типови авиона у мањим или већим серијама: ловачки једноседи Gurdu-Leser-Hispano 180 кс и Devoatin-Hispano 500 ks; извиђачки аероплан Физир-Рајт 220 ks, хидроплан
Физир-Јупитер 420 ks, Хајнкел XE8-Јупитер 580 кс, и школски аероплан Физир Ф. Н.
са мотором валтер 120 ks или мерцедес 120 ks. Тај тип је рађен и као школски хидроплан са мотором валетр марс 135 ks. Године 1933. конструисан је први аероплан домаће, „Змајеве“ продукције – Змај-Ф. П.2, прелазног типа, са мотором Ном-Рон K7 или
са мотором Полукс II. Тај авион прототип постигао је „потпун успех својом солидном
конструкцијом и добрим особинама у лету“, па је касније рађен у серији. Године 1934.
фабрика „Змај“ је, прва у Југославији, израдила вишемоторни аероплан предвиђен за
превоз путника који је произведен за Аеропут. У тај аероплан уграђена су три мотора
џипси мејџор од 150 ks, рађена по лиценци енглеске фирме Spartak Aircraft Limited.
Уочивши изражену непослушност и неискоришћеност капацитета фабрике авиона,
Команда Ваздухопловства је у више наврата предлагала министру војске и морнарице
да се смањи броја фабрика спајањем у једно предузеће. Међутим, ваздухопловне фабрике нису прихватиле такав предлог. У Команди Ваздухопловства су поново, у јануару
1934, проценили да „према садашњем стању ствари нема могућности да при данашњој
кризи егзистирају три предузећа аеропланске индустрије“ („Икарус“, „Змај“ и „Живојин
Рогожарски“). Због тога је Команда још у децембру 1932. препоручивала тим предузећима да се уједине у једно предузеће, с једном управом и смањеном режијом, „пошто
нема могућности да се за сва три предузећа истовремено обезбеди посао“.
Пошто наведена предузећа домаће авио-индустрије нису прихватила савет, Команда Ваздухопловства је одбацила одговорност због слабе упослености производних капацитета услед смањених војних поруџбина. Фабрика „Живојин Рогожарски“ је крајем 1933. године дошла чак пред стечај. Због лошег финансијског стања,
инспекција Земаљске одбране је сматрала да би требало одобрити оснивање новог акционарског предузећа које би преузело фабрику „Рогожарски“, али под условом да се потом сједини са остала два предузећа.
На основу одобрења Министарства трговине и индустрије, II бр. 3646/К од 8. фебруара 1934. године, основано је ново акционарско друштво „Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д.“, са седиштем у Београду. Према новим правилима,
циљ друштва је био да „израђује, оправља, преправља и продаје аероплане и хидроавионе, али и све друго што је у вези са аеро и хидронаутичким потребама.
У ондашњој штампи приказан је успон фабрике „Рогожарски“ од времена када је
постала акционарско друштво, после чега се, „под управом младих и способних људи“, нагло развијала: „Променом сопственика мења се предузеће из основа. Приступа се набавкама најмодернијих машина које су, свака за себе, последња реч технике“. Док се стара управа задовољавала мањим радовима и израдом страних конструкција, нова управа фабрике „Рогожарски“ испољила је тежњу за ослобађањем одстраних утицаја потпуно домаћих типова аероплана, који по својим особинама и перформансама нису смели да заостају за познатим иностраним типовима аероплана.
66
Година 1934. ипак се завршила доста неславно за југословенску авио-индустрију и ваздухопловство у целини. Наиме, те години је „примљено, купљено или саграђено само седам нових аероплана (4 ФН, један Сим VIII и два приватна)“, што јебило сасвим незадовољавајуће.

Авио-индустрија у време владе Милана Стојадиновића (1935–1939)

Најуспешније југословенско предузеће авио-индустрије „Икарус“ настојало је да
што боље искористи наклоност намесничког режима и владе ка развоју авио-индустрије и ваздухопловства. После стагнације предузећа која је била евидентна у периоду од 1929. до 1934. године, упосленост особља, број радних часова и „вредност фабрикације“ синхронизовано су се повећавали од 1935. године. Те године
послови су били ограничени на израду резервних делова и оправку авиона, и на израду малобројних комплетних нових „аероплана“.
У намесничком раздобљу Краљевине Југославије појавили су се и први модели
ратних авиона домаће израде, произведени у „Икарусу“. Једносед за борбу ИК-1
био је прва ратна машина домаће конструкције. Пројектовали су је ваздухопловни
инжењери Љубомир Илић и Коста Сивчев, а произведена је у фабрици „Икарус“ у Земуну. На захтев Команде Ваздухопловства, управа „Икаруса“ је 1934. године
склопила уговор за израду једног ловачког авиона према цртежима које су урадили ти инжењери. Први авион ИК-1 завршен је у априлу 1935. године, када су изведени и пробни летови Прототип ИК-1 имао је у потпуности металну конструкцију, а по аеродинамичким
особинама, изради, опреми и наоружању оцењен је као равноправан са најбољим
иностраним авионима категорије ловаца. На прва два лета авион се показао као врло добар, како у погледу стабилности, тако и у погледу лакоће управљања „у свим
еволуцијама које мора вршити аероплан за борбу“. Међутим, на трећем лету, када је
био у пуној брзини, почели су да отпадају делови авиона „па се исти сурвао и уништио“. Пилот авиона се спасао помоћу падобрана. После несреће, комисијски је испитан материјал који је употребљен за израду авиона и показало се да је у потпуности одговарао прописима. Пошто су израду авиона строго контролисали редовни
надзорни органи Команде и конструктори, утврђено је да при изради није било пропуста и закључено да „су једино конструктивне грешке проузроковале ову несрећу“.67
Пошто су током првих испитивања утврђене врло добре аеродинамичке особине
авиона ИК-1, Штаб Команде Ваздухопловства одмах је приступио изради другог авиона
истог типа, и у јуну 1935. године „Икарус“ је завршио други апарат, назван ИК-2. Тај тип
је био борбени једносед, „подупрти“ једнокрилац распона 11,4 m. Крило се састојало од
два дела, а држале су га две упорнице. Предња упорница је водила од предње рамењаче крила до чвора пирамиде, који је истовремено држао и еластичну ногу стајног трапа,
док је задња упорница била директно везана за труп. Због остварења боље видљивости, полукрило је имало битрапезоидан облик са елиптичним крајем. Крило је са трупом
било директно спојено, без пирамиде. Крилца су била дуга и врло плитка. Статички и
аеродинамички крилца су била потпуно уравнотежена. Ради смањивања брине силаска,
авион је имао тзв. аеродинамичке кочнице, односно кочило се обарањем крилца надоле. Крило се састојало од две ремењаче, кутијастог пресека, и било је израђено од дуралуминијумског лима и угљеника. За облогу крила коришћени су специјални закивци, са
упуштеном главом, тако да је споља крило имало потпуно глатку површину.
Труп авиона ИК-2 био је решеткасте конструкције, израђен од хром-молибденских челичних цеви. Предњи део трупа, све до иза места за пилота, био је превучен алуминијумским лимом, док је задњи део био превучен платном. Репне површине такође су биле пресвучене платном. Иза излазне ивице крила налазило се
пилотово место у затвореној кабини, коју је пилот могао по вољи да отвара и затвара. Прегледност са пилотовог места била је врло добра.
Аероплан ИК-2 имао је уграђен мотор Hispano-Suiza 12Y crs од 860 кс. Елиса је била
метална, од кованог дуралуминијума, трокрака, са променљивим кораком на земљи, типа
Ratier. Предвиђене перформансе, које се веома често нису остваривале на пробама,
знатно су увећане при испитивањима у лету. Приликом званичних проба на бази постигнута је максимална брзина од 435 km/h, док је предвиђена највећа брзина била само 415
km/h. Исто тако, постигнуто је знатно боље од предвиђеног време пењања на 5.000 метара. Тим резултатима потпуно су афирмисане одличне аеродинамичке и конструкцијске
особине ловачког авиона ИК-2, „који спада у ред првокласних машина своје врсте“.68
У складу са спољнополитичком преоријентацијом Југославије (извесно удаљавање од Француске и јачање блиске сарадње са Великом Британијом од 1935. године),
почели су да се реализују трговински аранжмани са британским ваздухопловним
фирмама. Крајем 1935. године управа „Икаруса“ отпочела је преговоре са Командом
Ваздухопловства о изради нових авиона. Преговори су завршени у јануару 1936. године, па је потписан уговор за израду енглеских авиона типа Blenheim. Почетком
1936. године „Икарус“ је приступио набавци специјалних машина за израду тих авиона, јер су се старе „истрошиле“, па су тешко могле да се користе за производњу делова нових авиона по енглеској лиценци. Међутим, пошто је 40% тих авиона израђивала фабрика „Змај“ у Земуну, а „Икарус“ 60%, управа „Икаруса“ се споразумела са
„Змајем“ да, ради уштеде, сразмеран део инвестиција обезбеди фабрика „Змај“.
Повећани ниво наоружања у свету, после неуспеха Конференције за разоружање,
утицао је на повећање запослености капацитета „Икаруса“. У пролеће 1937. године
склопљени су уговори за испоруку нових авиона, што је повећало искоришћеност капацитета на 70–80%. Претходних неколико година искоришћеност капацитета кретала се од 20% до 30 %. Уговором ВМТ бр. 12.504, од 27. септембра 1937. године, закљученим између Штаба Ваздухопловства Војске и енглеске фабрике Bristol Aeroplane Comp. LTD, откупљена је лиценца за израду авиона типа Бленхајм, па је тиме
„Икарус“ добио право производње лиценцираног авиона енглеске фабрике.
Са повећањем производње у 1937. години предузеће се поново проширило у очекивању нових и већих послова. Изграђени су нови хангар и модерна лакирница. Набављене су нове модерне машине радилице. Подигнуто је засебно складиште за
спремање специјалног авионског алата и шаблона, а у зависности од успешности
обављања послова, за 1938. годину било је планирано и проширење радионица.
У складу са својом дуалном спољном политиком ослањања на западне демократије, али и са све већом сарадњом са новим корпоративним државама, намеснички режим и влада М. Стојадиновића користили су у ваздухопловној сфери производе и услуге једне и друге стране. У пролеће 1938. године, 21. марта, фабрика
„Икарус“ је склопила са Командом Војске уговор, ВМТ бр. 5.042, о испоруци 40 двомоторних авиона типа Бленхајм, рађених по енглеској лиценци, са роком испоруке
од 22 месеца. Моторе за ту серију авиона типа Bristol Mercury VIII Команда Ваздухопловства је набавила директно из Енглеске.
„Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д.“ почела је, после промене власничког статуса и реорганизације, са производним успоном. После нових инвестиција у куповину терена за проширење фабрике и куповине најмодернијих машина, током 1935. године капацитет предузећа достигао је ниво сличних предузећа у иностранству. У фабрици су се поносили и тиме што је „наша фабрика данас, по својој техничкој опреми као и организацији посла, у могућности да изради најкомпликованије и
највеће ваздухопловне објекте“.69 У поређењу са 1934. годином, фабрика је у 1935. години постигла знатно боље резултате, како у техничком, тако и у финансијском погледу. Међутим, бржи напредак онемогућен је због старе бољке већине ваздухопловних
фабрика – неискоришћености капацитета: „Узрок лежи у томе што запосленост наше
индустрије зависи искључиво од потреба војног ваздухопловства“.
Фабрика авиона „Ж. Рогожарски А. Д.“ купила је у Пољској лиценцна права и у априлу 1935. године завршила прототип двоседог двокрилца RVD-8, који је полетео
22. априла 1935. године. Фабрика је очекивала да ће тај тип прихватити Команда Ваздухопловства, па је, два дана касније, прототип послат војнотехничкој комисији Команде Ваздухопловства, у Нови Сад, ради приказивања и прегледа. Први авион RVD-8
остао је извесно време на испитивању у Ваздухопловству, а фабрика „Рогожарски“ је у
међувремену направила још два таква авиона. У априлу 1935. фабрика је на своје име
регистровала свој други RVD-8. Краће време га је користила за фабричку пропаганду, а
потом га је предала на употребу Средишњој управи Аеро-клуба. Међутим, Команда
Војске тај авион није прихватила за наоружање и зато није рађен у серији.
Трећа година рада (1936) акционарског друштва „Живојин Рогожарски“ обележена
је потпуним успехом на конструкцијском и техничком пољу, пошто је током те године
израђено неколико успелих прототипова: школских, спортских и прелазних аероплана и
хидроавиона који су могли да се уврсте у „најуспелије светске машине“. Због великих
амбиција акционара фабрике, указала се потреба за проширењем фабричког простора, па је откупљен терен на којем је изграђен велики хангар за монтажу ваздухопловних објеката. Фабрика је опремљена и новим машинама и помоћним инсталацијама.
Година 1937. такође је прошла у знаку проширења фабричких радионица и повећања машинских инсталација. У фабрици су били поносни на податак да је „Живојин Рогожарски“ било прво југословенско предузеће авиона које је у 1937. години
изложило своје типове авиона у иностранству. При том, комисија иностраних стручњака најповољније је оценила њихове авионске конструкцијама, како у погледу израде, тако и у погледу аеродинамичких особина.
Фабрика авиона „Змај“, поред раније израде војних и ратних авиона (ловци, извиђачки, школски прелазни и бомбардери), добила је поруџбину да по лиценци изради авион спартан за цивилну употребу. Авион је рађен скоро годину дана, од
8. јуна 1934. до маја 1935. године, када је испоручен Аеропуту. Са регистарском
ознаком YU-SAP и крштеним именом „Ниш“, авион је одмах уведен у редован саобраћај. Инжењер Душан Станков, главни конструктор „Змаја“, ојачао је задњи део
авиона, уз противљење Енглеза, чиме је била повећана његова укупна маса.
Током 1938. године фабрика „Змај – Петровић и Штерић“ А. Д. произвела је 15 авиона Физир ФП.2. Сви авиони су рађени по наруџбини за Штаб Команде Ваздухопловства. Поред комплетних авиона, фабрика је израђивала резервне делове и
обављала оправке авиона. Осим тога, радила је саставне делове за двомоторни
авион Змај, али и за авионе Физир Валтер и Физир ФП.2. Процењивано је да је
производња при потпуном оптерећењу капацитета фабрике „Змај“ могла да износи
100 ловачких, 100 извиђачких и 300 школских авиона и 40 бомбардера. Дакле, у
фабрици је била евидентна неупосленост капацитета.
Споразумом од 5. априла 1937. предузећа југословенске авио-индустрије договорила су се о „подели послова“ које би им давала Команда Ваздухопловства. Према том
споразуму, „Икарус“ је добијао 48%, „Змај“ из Земуна – 32% и „Живојин Рогожарски“ из
Београда – 20% послова. Споразум је склопљен за период од осам година, али се у
пракси није у потпуности поштовао: „Прва српска фабрика аероплана Живојин Рогожарски А. Д.“ имала је у Команди ваздухопловства примат и привилегован положај.
Фабрика „Рогожарски“ имала је повољне могућности да презентује своје авио-моделе у иностранству. У складу с тадашњом Владином спољнополитичком оријентацијом „вечног пријатељства“ с Бугарском, „Рогожарски“ је добио прилику да је као прву југословенску фабрику авиона позове једно страно војно ваздухопловство. Том приликом у
Бугарску су упућена два авиона са посадом, и то СИМ X са мотором валтер II од 120 ks и мотором номрон од 420 ks. Авиони су „својим одличним карактеристикама“ побудили највеће интересовање водећих личности бугарског војног ваздухопловства.
Та фабрика је пратила иновације у ваздухопловству израдом нових модела авиона. Тако је купила лиценцу за производњу троседог висококрилца RVD-13 и 1938. године завршила три апарата (два за цивилну и један за војну употребу). Милутиновић је пројектовао нови лаки спортско-туристички нискокрилац типа Sim-Via, који је крајем 1937. године израдила фабрика „Рогожарски А. Д.“. После фабричких испитивања,авион је 1938. године откупила Средишња управа Аероклуба и користила га на митинзима, спортским такмичењима и за тренажу. „Рогожарски“ је, затим, до половине 1938. године испоручио Команди Ваздухопловства другу серију од десет авиона СИМ X. Последња три апарата накнадно су предата Средишњој управи Аероклуба за шлеповање једрилица, тренажу и такмичења. Та три авиона СИМ X уврштена су у екипу
Краљевине Југославије за такмичење на традиционалној међународној утакмици
„Кружни лет кроз државе Мале Антанте“, крајем августа 1938. године. У априлу 1938.
године полетео је прототип чувеног домаћег ловца ИК-3, који је произвела фабрика
„Рогожарски“. Серија тих авиона рађена је и 1939. и 1940. године.
У 1938. години амбициозно се радило на проширењу фабричких радионица и машинских постројења. Одлучено је да се хангари за монтажу, са потребним радионицама, поставе у близини земунског аеродрома „Београд“ са непосредним приступом узлетишту.
„Једриличарска задруга с. о.ј. Утва“ основана је на неодређено време 26. априла 1937, када су на оснивачкој скупштини усвојена друштвена правила. Седиште
Задруге било је у Земуну, у Улици краља Петра 11. У трговачки регистар уписана је
5. јуна 1937, а задатак јој је био да ради на изучавању проблема ваздушног једрења и, истовремено, усавршавању конструкција ваздушних једрилица. .
Успешна производња у „Икарусу“, „Рогожарском“ и „Змају“ у раздобљу од 1936.
до 1938. године побудила је „већи број интересената“ да, у очекивању лаке и брзе
зараде, оснују нове аеронаутичке индустрије. Наиме, проценили су, на основу
успешне производње старих фабрика авиона, да је то најрентабилнији и најсигурнији посао. Земаљски савез аеронаутичких индустрија Краљевине Југославије желео је да такве појаве спречи по сваку цену, па је зато скретао пажњу Штабу Ваздухопловства да су такве тенденције изузетно штетне по опстанак авио-индустрије јер су и постојећи производни капацитети умногоме били неискоришћени.
Без обзира на упозорења која су стизала из Земаљског савеза аеронаутичких
индустрија Краљевине Југославије о превеликом броју фабрика авиона, крајем
1938. године почела је у Сарајеву да ради фабрика „Авија – инж. Б. Ећимовић“. Фабрика је представљена као „једно индустријско постројење које се изводи у интересу народне одбране, као одговор на непрекидан пораст њених захтева и развитак војне авијације.
У време намесничког режима кнеза Павла фабрика авиона у Краљеву још увек је производила само резервне делове и обављала ремонт својих технолошки превазиђених авиона. Стога је Команда Ваздухопловства 1937. године одлучила да активира ваздухопловну радионицу у Краљеву, која је дуже од четири године била без посла. Спољнополитичким приближавањем намесничког режима Немачкој, у Команди Ваздухопловства се све интензивније размишљало о производњи, немачких авиона Dornier DO 17, који су у то време били модерни. Први контакти војног врха и Немаца у вези с лиценцом за производњу авиона почели су у пролеће 1937. године. Немачки војни и политички врх је прихватио захтев Југославије да јој се уступи лиценца за производњу ДO 17 јер им је одговарало, поред осталог, да у Југославији имају под контролом велику фабрику авиона.
Ваздухопловна комисија за избор авиона обишла је у том раздобљу Велику
Британију, Француску и Немачку у намери да за ваздухопловство Југославије одабере најбоље типове ловачких и бомбардерских авиона. Команда Ваздухопловства определила се у том тренутку за немачку ваздухопловну технологију, па је 1937. године формирала Комисију Штаба ваздухопловства Војске Краљевине Југославије у фабрици Dornier Wilhemshafen, чији је председник постао бивши управник Ваздухопловнотехничког завода пуковник Павле Филиповић.
Процес производње и организације рада у тој фабрици био је постављен по узору на најсавременије фабрике авиона у САД и Француској, а фабричка технологија рада успостављена је према матичној фабрици у Фридригсхафену. На основу уговора који су потписале немачка и југословенска влада о лиценци за производњу авиона у фабрици у Краљеву, у фабрици је било тридесетак немачких инжењера и техничара у својству инструктора, али и државних обавештајаца. Остали запослени били су бивши радници Ваздухопловнотехничког завода који су обучавани у Немачкој.
Претварањем ваздухопловног арсенала у Краљеву у државну фабрику авиона, четврту те врсте у земљи, производни капацитет домаћих фабрика авиона повећан је толико да је Земаљски савез аеронаутичких индустрија Краљевине Југославије сматрао да за време повремених стагнација неће моћи да искористе ни четвртину својих могућности. Реч је била о томе да је капацитет фабрика „Икарус“, „Змај“ и „Рогожарски“ био довољан да задовољи и „форсиране потребе ваздухопловства у ратним апаратима, а у доба мањег просперитета и мањих потреба, оне не могу да запосле ни један мали део свог пословања“. У Земаљском савезу аеронаутичких индустрија Краљевине Југославије навели су пример да је у периоду 1932–1937. године продукција ратних авиона
у фабрици „Икарус“ износила укупно 22 апарата, док „Змај“ и „Рогожарски“ нису имали поруџбина ни за један једини ратни авион. У Савезу су израчунали да је капацитет те три фабрике у првој половини 1939. године износио: 100 бомбардера, 100 ловачких, и 100 извиђачких авиона, што је било више од годишње потребе ваздухопловства.

Литература

1. Др Пејчић, П.: Ваздухопловство српске војске, ИНГ-ПРО, Београд, 2004.
2. Српска авијатика 1912–1918, Војна штампарија, Београд, 1993.
3. Војиновић, Д.: Бранко Вукосављевић, Музеј ратног ваздухопловства, Београд, 2003.
4. Крунић, Ч.: Цивилно ваздухопловство Краљевине Југославије, Штампарија
Топаловић, Београд, 2010.
5. Грујић, З.: Авијација Србије и Југославије 1901–1994, Новинскоиздавачка
установа „Војска“, Београд, 1997.
6. Војна енциклопедија, Штампарски завод Хрватске, Београд, 1958.
7. Гласник РВ и ПВО, бр. 5, „Форум“, Нови Сад, 1972.
8. Поповић, Н.: Срби у Првом светском рату 1914–1918, Библиотека „Настава
историје“, Нови Сад, 2000.
9. Жутић, др Н.: Авиоиндустрија и ваздухопловство у Краљевини Југославији
1918–1945, „Меркур“, Београд, 2004.
10. Савремене тежње у организацији и употреби ваздухопловства – доктрина ваздушне војске, Ваздухопловни гласник, бр. 1, Београд, 1935.
11. Симић, К.: Маневровање ваздухопловства, Типографска радионица штаба
војске, Земун, 1936.
12. Турина, М.: Наоружање Краљевине Југославије, Штампарија Драг. Грегорић, Београд, 1938.
13. Допуна уредбе о одећи ваздухопловства, Штампарска радионица Министарства војске и морнарице, Београд, 1940.
14. Калашић, Т.: Ваздухопловство и ратна морнарица, Типографска радионица
штаба војске, Земун, 1938.
15. Калашић, Т.: Занесењаци у ваздухопловству, Типографска радионица штаба војске, Земун, 1937.
16. Калашић, Т.: Забелешке једног пилота, Типографска радионица штаба војске, Земун, 1937.
17. Јовановић, Б.: Алманах југословенске авијације, „Просвета“, Београд, 1930.
18. Јанић, Ч.: Годишњак српског ваздухопловства 2008–2009, Аерокомуникације, Београд, 2010.
19. Миљанић Г., Цолић М., Суботић В., Павловић П., Бјелица О., Медић М.: Војна историја, Војноиздавачки завод, Београд, 1980.

Драган Лазић