[Филип Ђукић]

Коју химну је имала Краљевина?

[Бранке]

Коју химну је имала Краљевина?

Микс Боже Правде,Лијепа наша и Напреј заставе славе . . .

---

Razvoj auto-industrije na teritoriji Jugoslavije

1.1. Prva samostalna konstrukcija iz Subotice

U tadašnjoj Austro-Ugarskoj u Subotici je 1876 godine rođen Ivan Sarić (Szárits János), pasionirani biciklista, svestrani sportista, konstruktor,... Od 1896 god. zvanično se takmiči u biciklističkim trkama da bi do 1900 godine osvojio većinu medalja na biciklističkim trkama. Upravo te godine u oktobru nastaje možda njegova najpoznatija fotografija kada na sakou kači sve osvojene medalje. Sledeće 1901 godine na trici u Novom Sadu na 100 km pobjeđuje ostvarivši prosječnu brzinu od 43,79 km/h. Impresivno brzo, no, upravo te godine su pojedini biciklisti imali pomoć u vidu motora sa unutrašnjim sagorjevanjem, pa se pretpostavlja da je Ivan Sarić imao takvo biciklo sa motorom. Pretpostavlja se da je taj motor i prenos sam konstruisao tako da je to jedan od razloga što ga pominjemo. Gledajući malo šire može se reći da je to prvo samostalno konstruisano drumsko vozilo sa sopstvenim pogonom na teritoriji Jugoslavije. Postoje zapisi da je 1905 godine konstruisao i prvi automobil. Zna se da ih je napravio nekoliko, no da li su i u kojoj mjeri bili funkcionalni to nije poznato. Možda jednostavno nije imao vremena da doradi taj koncept jer je već 1909 godine konstruisao prvi avion. Avon ,,Sarić 1" je prvi put pred publikom uzleteo u junu 1910 godine na subotičkom hipodromu. Avion je pokretao trocilindrični Anzani motor koji je razvijao 25 KS. Kako je mislio da treba jači motor tako je počeo sa konstrukcijom desetocilindrčnog motora od 100 KS. Početak prvog svjetskog rata ga je prekinuo u razvoju. Umro je 1966 godine u Subotici. Ivan Sarić je osoba o kojoj se mnogo toga može napisati, a da je imao uticaja na tehničku kulturu govori i to da srednja tehnička škola u Subotici nosi naziv ,,Ivan Sarić".

2. IZMEĐU DVA SVJETSKA RATA

Na tlu Balkana poslije dugog perioda mira (od Berlinskog kongresa 1878 god.) dolazi 1912 god. do prvog balkanskog rata, potom slijedi drugi balkanski rat, da bi u nastavku imali i prvi svjetski rat. Kako se pred kraj rata moglo vidjeti koja strana je gubitnička tako su se i prije samog kraja rata dešavale promjene u uređenju Evrope. Austro-Ugarska se raspala, te se na njenoj teritoriji formiraju nove države: Poljska, Čehoslovačka, Mađarska, Austrija, ... i nama bitna Država Slovenaca, Hrvata i Srba koju, doduše, priznaje samo Kraljevina Srbija te je samim tim imala slabe granice koje tokom cjelog postojanja države nisu precizno utvrđene... Uostalom evo nekakve hronologije:

1918 god. - rat se polako privodi kraju, a kraj godine znači i intezivnu promjenu granica:
- 29.10. - formira se Država Slovenaca, Hrvata i Srba (otprilike današnja teritorija Slovenije, Hrvatske i Bosne i Hercegovine).
- 11.11. - završetak prvog svjetskog rata (primirije).
- 24.11. - Srem postaje sastavni dio Kraljevine Srbije.
- 25.11. - Narodno Vijeće Vojvodine je donjelo odluku da se Vojvodina (Bačka, Baranja i Banat) pripoji Kraljevini Srbiji.
- 26.11. - Podgorička Skupština donosi odluku da se Crna Gora pripoji Kraljevini Srbiji. Ovim je Srbija u tri dana duplirala svoju teritoriju.
- 1.12. - objavljeno ujedinjenje Države Slovenaca, Hrvata i Srba sa Kraljevinom Srbijom čime je formirana država koja se zove Kraljevstvo Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS).

1919 god. - u junu potpisan versajski mir čime je definitivno završen prvi svjetski rat.

1921 god. - država mjenja ime u Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (KSHS).

1929 god. - od ove godine država se zove Kraljevina Jugoslavija.

1941 god. - u aprilu mjesecu Jugoslavija je napadnuta te se i na njenom teritoriju vodi drugi svjetski rat.

Jugoslaviju u preko 75% čini rularno stanovništvo koje se bavi poljoprivredom ili stočarstvom. Industrija je postojala u tragovima, zapravo, statistički je bilo industrije jer se po tadašnjim mjerilima Kraljevine Jugoslavije za industrijsku kompaniju smatrala svaka kompanija koja u proizvodnom procesu ima mašine i više od petnaest radnika, odnosno više od dvadeset i pet ako nema mašina. Poenta, ono što se svuda smatra prostom manufakturom u predratnoj Jugoslaviji je spadalo u industriju. Na taj način je u Jugoslaviji oko 11% stanovništva živjelo od industrije, rudarstva i zanatstva. Dohodak od industrije je činio manje od 19% (poljoprivreda oko 46%) što je još jedan pokazatelj vrlo slabe industrijske razvijenosti. Ipak, recimo u Kragujevcu je postojao Vojno-tehnički institut koji je upošljavao oko 12.000 radnika. Postojala je i tehnička škola pa je i kadar instituta bio obučen. Ljubljana, Zagreb, Borovo, Beograd, Pančevo,... bilo je manjih i većih industrijskih kompleksa, bilo je i zanatskih radionica sa alatima koji su zadovoljavali neke industrijske kriterijume.

Svakoj državi potrebna je mobilnost, kako ljudi tako i robe. U KSHS, odnosno Kraljevini Jugoslaviji je željeznica igrala dominantnu ulogu, no infrastruktura je uglavnom naslijeđena od država predhodnica, a nova se sporo razvijala. Bilo je potrebe za kamionima i autobusima koji su prevozili ljude i robu po najčešće lošim putevima. Kupiti novi autobus ili na nekoj polovnoj šasiji od kamiona na kojoj još ima motora i prenosa (a šasija sa motorom, prenosom, donjim postrojem i mehanizmom za upravljanje činila je od 40 do 60% cjene autobusa) u nekoj od radionica izraditi autobus je bilo pitanje koje su tada postavljali mnogi prevoznici. Neke radionice su u tom periodu, na gore opisani način, izradile jedan ili najviše dva autobusa, neki na desetke. Kako nigdje ne postoji (ja je nisam našao, što ne mora da znači da neće neko drugi) precizna evidencija svih tih prepravki koje su rađene tako je i teško utvrditi gdje se sve na tlu Jugoslavije izrađivao neki autobus. Zato nemojte se čuditi ako naiđete na podatak da se recimo u Tivtu, ili Dubrovniku, ili pak u Zagrebu,... pravila neka vrsta autobusa ili teretnog vozila. To su uglavnom bile prepravke već postojećih vozila te bi cjena takvog npr. autobusa bila puno manja nego što bi bila kupovina nekog novog. Ovim ne želim da umanjim majstorije ljudi koji su prepravljali vozila i prilagođavali ih krajnjem kupcu, ali naprosto ja nisam uspio da ,,iskopam" puno toga. Bilo je i registrovanih kompanija za proizvodnju automobila (neke se vjerovatno nikada nisu bavili tom djelatnošću), pa tako iz arhive Ministarstva za trgovinu i industriju od 1918 do 1941 godine pod šifrom VIII/8 (Tvornica automobila, motocikala i bicikala) vidimo sledeće kompanije: Automontaža delavnica d.d. - Ljubljana; Jože Peterca, autokaroserija - Ljubljana; Metalo-strugarska radnja "Autoprodukti", Živoina Similar - Beograd; "Metalotehnika" metalostrugarska radnja Franje Ceranca i Pavla Melmeda - Beograd; Mašinska radionica, Selimira Simića- Beograd; Josip i Franjo Pastuović, zanatska kovačko-kolarska, potkivačka, karoserijska,lakiranje i tapaciranje fijakera i karoserija - Sarajevo; Dušan Marić, graditelj kola i autokaroserija- Sarajevo; Felegi Josif, auto radionica- Novi Sad; Automobilsko industrijsko društvo (A.I.D.) - Beograd; Prva jugoslovenska fabrika automobila a.d. - Beograd;... Bilo tu još kompanija, no da ne uzurpiramo prostor. Ono što želim reći, u predratnoj Jugoslaviji nije bilo serijske proizvodnje automobila/kamiona/autobusa/motocikala. Bilo je pokušaja, naravno, prvo iz vojnih struktura gdje su pojedinci primijetili da treba povećati mobilnost armije prelaskom sa zaprege na motorizovane čete te da bi bolje bilo izgraditi fabriku i kupovati domaće vozilo nego isto uvoziti. Ta fabrika bi zbog strateškog položaja trebala biti smještena u unutrašnjost zemlje (doline rijeka Južne Morave, Bosne ili Drine). No, sve je to ostalo u domenu prepiski. Bilo je nekoliko inicijativa za pokretanje fabrike automobila.

Prva konkretna inicijativa krenula je od nadbiskupa barskog dr. Nikole Dobrečića koji je 1926 god. razgovarao sa zastupnikom Henrija Forda o otvaranju fabrike za montažu vozila. Ta inicijativa je predočena Ministarstvu trgovine i industrije, no, par godina slijede prepiske o uslovima za otvaranje fabrike. Nikola Dobrečić se 1929 godine u Americi sastao sa Henrijem Fordom i njegovim sinom gdje lociraju fabriku na crnogorskom primorju a ,,nedostatak željeznice ne predstavlja problem jer je dovoljno more". Dogovoreno je da se u SAD godišnje šalje 12 ljudi koji bi se obučavali za rad u fabrici. Jugoslovenska vlada je 7. novembra 1929 god. zvanično obaviještena da Ford Motor Co. uzima u obzir Jugoslaviju kao moguće mjesto za izgradnju fabrike. Ford Motor Co. je obavijestio vladu da namjeravaju da sagrade fabriku za montažu i djelimičnu proizvodnju automobila koja bi služila kao depo za Jugoslaviju i nekoliko drugih zemalja. U najvećoj mjeri bi Ford Motor Co. koristio domaću radnu snagu i sirovine, ali bi određeni dio sirovina, te neki gotovi djelovi za automobile bili uvezeni. Ford Motor Co. je tražio oslobađanje od svih poreza, taksi i dažbina na određeni vremenski period, oslobađanje od carina na sve mašine i alat za fabriku, za sirovine i automobilske dijelove, tarifske povlastice u saobraćaju i sporazum o zapošljavanju stranaca. Ministarstvo trgovine i industrije Kraljevine Jugoslavije pozitivno odgovara na zahtjeve koje je tražio Ford Motor Co. a zauzvrat zahtjeva da godišnja produkcija bude minimalno 1.000 vozila i to dvije vrste teretnog vozila i jedno putničko, te da fabrika ne bude na primorju već u unutrašnjosti zemlje. Tačka razmimoilaženja je bila lokacija fabrike jer je Ford Motor Co. htio fabriku na primorju (Bar) dok je vlada u Beogradu insistirala da fabrika bude u unutrašnjosti (Kragujevac). Crnogorci koji su pošli na obuku u Detroit uglavnom su ostali tamo da rade.

Jedna od inicijativa je zvanično upućena 4. maja 1927 godine kada je Ministarstvu trgovine i industrije upućen zahtjev za davanje koncesije za izgradnju fabrike automobila u Čačku. Yugoslavian Development Co. Ltd je uputio zahtjev, a oni su imali sporazum sa francuskim automobilskim društvom Pežo (Peugeot). U zahtjevu se navodi da bi počeli sa izgradnjom fabrike u proljeće 1928 god. koja bi radila putničke i teretne automobile, te industrijske i zemljoradničke traktore. Da bi fabrika bila rentabilna potrebno je da proizvodi oko 5.000 do 6.000 automobila godišnje što je previše za jugoslovenske prilike (tada se prodavalo oko 2.000 automobila godišnje, da bi, recimo, poslije krize 1931 god. prodaja pala na oko 200 vozila) pa su zbog tzv. kompezacije rizika tražili monopol na proizvodnju u narednih dvadeset godina. Takođe su tražili oslobađanje od carina, poreza i taksi. Na sve te uslove Ministarstvo nije pozitivno odgovorilo, naročito u vidu monopola. Yugoslavian Development Co. Ltd nije bilo spremno na kompromise po pitanju zahtjeva.

Komisiji za nabavku naoružanja je u martu 1940 godine podneta ponuda za izgradnju fabrike automobila u Čortanovcima. Petar Stojšić, Rudolf Fizir i Hanuš Hladik bi po podnetoj ponudi izrađivali automobile od djelova koje bi isporučivala Škoda. Uz pismenu garanciju Ministarstva vojske i mornarice da će naručivati automobile iz njihove fabrike u vrijednosti od 230 miliona dinara godišnje u trajanju od četri godine u roku od dvije godine bili bi osposobljeni za samostalnu proizvodnju teretnih i putničkih automobila uz produkciju od 1.500 vozila godišnje. Bivaju odbijeni.

Pokazaće se da početak serijske proizvodnje automobila u Jugoslaviji nije bio moguć bez državne kompanije. Ministarstvo vojske i mornarice raspisuje 14. avgusta 1933 god. konkurs za najpovoljnije vozilo koje bi se moglo serijski proizvoditi u Jugoslaviji. Na tom konkursu su se, između ostalih, prijavili austrijski ÖAF AFL, ÖAF AFN, Gräf & Stift V5, francuski Renault ZY, čehoslovačka
Škoda 104, Škoda 206, Walter Comercial, Walter PN, italijanski Fiat 621 L, njemački Opel Blitz,... jugoslovenska Avtomontaža Triglav. Ipak, tada se nije odlučio o pogodnom automobilu. Sledeći pokušaj je bio u decembru 1937 god. kada je ispred komisije Ministarstva vojske i mornarice izvedena praktična proba vozila Tatra 27A, Tatra 22 i Tatra V750/57 da bi se odlučilo koji je model najpovoljni za osvajanje proizvodnje. No, tek poslije testiranja deset različitih modela u januaru 1939 godine odlučeno je koje je vozilo najpodesinije za proizvodnju u Jugoslaviji. O tome ćemo posebno. Nadam se da sam ovim uspio da približim ambijent kakav je vladao u predratnoj Jugoslaviji. Sada bi mogli posebno o nekim modelima iz tog vremena. Krenimo...

---

2.1. Avtomontaža Triglav
prvi automobil iz Jugoslavije

Avtomontaža je osnovana 1933 godine i opstali su do 2002 godine, a najpoznatiji su po izgradnji turističkih autobusa (TAM, MAN, Mercedes,...), no ovdje je riječ o predratnom periodu, o vremenu Kraljevine Jugoslavije u kojoj je, kao što sam već napisao, industrije bilo u tragovima. No, entuzijazma nikada nije nedostajalo, pa samim tim, ovo mora biti priča o čovjeku koji stoji iza projekta prvog Jugoslovenskog automobila.

Stanko Bloudek je ime dobro poznato u sportskim krugovima i nezaobilazno je u istoriji sporta Jugoslavije. Ukratko, čovjek koji je, recimo, 1909 u Ljubljanu donio prve kopačke i fudbal, koji je osnovao mnoge klubove i pokrenuo mnoge sportove, tako da se smatra da je on u Jugoslaviji popularisao sportove kao što su hokej na ledu, umjetničko klizanje, skijanje, atletika, mačevanje, ski skokovi, ... Bio je šampion Jugoslavije u umjetničkom klizanju 1926, 1927 i 1929 godine. Tokom 1926 godine učestvuje u auto-trkama i na brdskim stazama osvaja prva mjesta. Bio je i prvak u bacanju diska, instruktor klizanja,... Bio je član rukovodstva jugoslovenske ekipe na olimpijskim igrama 1928 godine, no, kasnije su se funkcije ređale: načelnik klizačkog odsjeka u slovenačkom sportskom savezu, načelnik zimskosportskog saveza Jugoslavije, prvi predsjednik fiskulturnog odbora Slovenije, predsjednik saveza za klizanje i koturalkanje Slovenije i Jugoslavije, šef konstrukcionog biroa Saveza sportova Slovenije,... Član Međunarodnog Olimpijskog Komiteta (MOK) od 1948 godine, član stručnog tima u Međunarodnoj Skijaškoj Federaciji, ... No najveći ugled u sportu je stekao projektovanjem i izgradnjom raznih sportskih objekata (fudbalska, hokejaška, teniska i ina igrališta, prva žičara za skijaše, betonska ploča za koturaljkanje, tribine, skijališta, skakaonice,...). Izgradio je prvi olimpijski bazen u Ljubljani 1929 godine koji je dobrim dijelom i sam finansirao. Ipak, najpoznatiji projekti su mu skijaške skakaonice. Ona napravljena 1934 godine u Planicama je prva u svijetu sa koje su se mogli izvoditi skokovi duži od 100 m. Projektovao je preko 50 skakaonica u Jugoslaviji i Austriji... Od 1965 godine Bloudekova medalja je uvedena u Sloveniji i to se vrednuje kao najveće priznanje u sportskim dostignućima. Dobro, kakve sve ovo ima veze sa temom? Ima, jer želim da pokažem svestranost ovog čovjeka koji nije bio samo sportsta već i inženjer, a počeo je sa konstrukcijama aviona.

Tokom studiranja 1910 godine konstruiše prvu letjelicu, u pitanju je vazdušna jedrilica kojoj je dao ime Galeb. Po završetku studija zaposlio se kao dizajner vazduhoplova u Trutnovu (Češka), da bi se tim poslom bavio i u Beču, Minhenu, Budimpešti,... 1918 godine se vratio u Jugoslaviju (mislim na teritoriju, preciznije u KSHS) đe je nastavio sa radom u vazduhoplovnoj industriji u kojoj ima patentirana pojedina rješenja. Kada je 1934 godine u Zagrebu na demonstraciji mogućnosti jednog njegovog novokonstruisanog aviona, prilikom pada istog, poginuo njegov prijatelj odlučio je da se više ne bavi vazduhoplovstvom. Te godine postaje jedan od dioničara Avtomontaže i vodeći dizajner kada i prijavljuju svoj automobil Triglav na pomenuti konkurs ministarstva. No, da bi shvatili kakav je to automobil ponuđen potrebno je prvo da se upoznamo sa originalom.

1904 god. - u gradu Kemincu registrovana kompanija Rasmussen & Ernst za prodaju i distribuciju raznih mašina.

1906 god. - kupuju bivšu fabriku odjeće u gradu Cšopau (Zschopau) te se i kompanija tamo seli. Bave se proizvodnjom djelova za parne mašine.

1909 god. - mjenja se naziv u Rasmussen & Ernst, Zschopau-Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebau Anstalt.

1913 god. - novo ime kompanije je Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussengenannten.

1916 god. - po zahtjevu njemačke vojske počinju da razvijaju Dampf-Kraft-Wagen (u slobodnom prevodu bi značilo automobil pogonjen parom), no kako po završetku rata nema interesa za tim vozilom prekidaju razvoj 1921 god. U tom periodu napravljeno je 12 kamiona i automobila na parni pogon.

1919 god. - prave igračku dvotaktni motor koja ima 18 kubika i 0,25 KS te je nazivaju Des Knaben Wunsch (u prevodu dječakova želja). Des Knaben Wunsch postiže ogroman uspjeh na tržištu. Iste godine razvijaju dvotaktni motor zapremine 118 kubika koji razvija 1 KS.

1920 god. - Taj motor montiraju na biciklo ispod sjedišta da pogoni zadnji točak. Taj motocikl nazivaju Das Kleine Wunder (što bi u prevodu trebalo da znači malo čudo). Slaby-Beringer je njemački proizvođač električnih automobila. U pojedinim modelima se umjesto električnog motora koristi dvotaktni motor koji pogoni motocikl Das Kleine Wunder. U prospektima za taj automobil (koji nije doživio serijsku proizvodnju) stoji da je motor D.K.W. što je prvi put da se zvanično koristi ta skraćenica.

1921 god. - Das Kleine Wunder postiže ogroman uspjeh i prodaje se u preko 10.000 primjeraka. Iste godine u motocikle koje konstruiše Ernst Eichler ugrađuje se DKW dvotaktni motor.

1922 god. - počinju da razvijaju razne motocikle sa dvotaktnim motorima sve do 600 kubika radne zapremine.

1923 god. - kompanija se zove Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG, no na motociklima stoji DKW, te se po tome prepoznaju.

1924 god. - kada proizviđač električnih automibila Slaby-Beringer bankrotira Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG ga preuzima, a bivši vlasnik Rudolf Slaby postaje tehnički direktor i radi na razvoju automobila.

1928 god. - DKW je marka sa najviše prodatih motocikala (preko 65.000 godišnje), no za nas je bitno da je predstavljen prvi automobil koji je imao oznaku DKW P 15 HP sa vodeno hlađenim dvocilindričnim dvotaktnim motorom smještenim napred i pogonom pozadi.

1929 god. - predstavljen automobil DKW 4=8 sa vodeno hlađenim dvotaktnim motorom u V konfiguraciji sa četri cilindra.

1931 god. - predstavljen DKW F1 sa dvocilindričnim dvotaktnim motorom i pogonom na prednje točkove (prvi serijski automobil sa tom koncepcijom). Kao dio Auto Uniona sva vozila sa prednjim pogonom (Frontwagen) proizvodi se u Audijevoj fabrici u Cvikau (Zwickau).

1932 god. - prikazan nasljednik modela DKW F1, a on je bitan za ovu našu priču. Oznaka nasljednika je DKW F2, a isti je imao tri modela. Prvi je DKW Maisterklasse 601 sa motorom iz predhodnog modela DKW F1 koji razvija 15 KS.

1933 god. - prestaje da se proizvodi DKW Maisterklasse 601, a predstavljena su druga dva modela, to je DKW Reichsklasse sa istim motorom pojačanim na 18 KS i DKW Maisterklasse 701 sa istom konfiguracijom ali većom radnom zapreminom motora pa isti razvija 20 KS.

1935 god. - prestaju da se proizvode DKW Reichsklasse i DKW Maisterklasse 701, te je umjesto njih prestavljen DKW F4 koji nije toliko bitan za ovu našu priču.

Eto, imamo automobil sa pedigreom, no, šta isti znači za Avtomontažu? Cjena automobila igra presudnu ulogu. Evo kratke storije o automobilu.

1934 god. - DKW Maisterklasse 701 je u Jugoslaviji koštao oko 60.000 dinara. Na pomenutom konkursu tražilo se vozilo koje, između ostalog, ima nisku nabavnu cjenu, male troškove održavanja, napredna tehnička rješenja, u slučaju loših puteva izdržljivu konstrukciju,... sve je to nudio DKW, a Avtomontaža se prijavljuje na konkurs jer bi mogla da postigne još nižu cjenu automobila jer bi varijanta rađena u Jugoslaviji bila jeftinija. Kako? Tada su se automobili radili kombinacijom mašinskog rada i ručnog rada. Odnos u konačnoj cjeni za rad je bio 50% na prema 50%. Mašinska izrada se ne isplati ako nema velike serije tako da bi se ono što se na taj način radi izrađivalo u Njemačkoj, a ručni dio rada bi se radio u Jugoslaviji. Ručni rad u Jugoslaviji je dosta jeftiniji. Recimo, Fajfar iz Trnova izrađuje sve drvene dijelove (djelovi karoserije, unutrašnjost,...), Bruno Belantič iz Šiške radi tapacirunge i farbarske radove. Na taj način bi Avtomontaža Triglav (tako se zove djelimično domaći DKW Maisterklasse 701) u putničkoj varijanti koštala kada izađe iz postrojenja 35.500 dinara. Sa svim porezima i taksama to bi bilo 39.800 dinara. Varijanta sa kabinom i šasijom za nadogradnje bi sa svim taksama koštala 32.000 dinara. Stanko Bloudek je obećao još nižu cjenu kada krene serijska proizvodnja jer bi se osvojilo oko 90% proizvodnje vozila. Probna vožnja automobila Avtomontaža Triglav je organizovana na relaciji Ljubljana - Drezden gdje je prosječna potrošnja bila oko 6,4 litra na 100 km. Kroz Čehoslovačku su mjerili maksimalnu brzinu, a uspjeli da dosegnu 105 km/h. Put je prošao bez kvarova. Napravljeno je nekoliko predserijskih modela a onda je sredinom aprila krenula promotivna vožnja po Jugoslaviji na trasi Ljubljana - Bela Krajna - Karlovac - Glina - Prijedor - Banja Luka - Teslić - Doboj - Zvornik - Banja Koviljača - Valjevo - Ub - Obrenovac - Beograd. U Beogradu je organizovana i demonstrativna vožnja na Avali. Tim promotivnim vožnjama su prodali svih 16 izrađenih automobila Avtomontaža Triglav (u putnoj i teretnoj verziji). U septembru iz Avtomontaže šalju pismo o ponudi za proizvodnju vozila Ministarstvu vojske i mornarice jer je Avtomontaža Triglav pozitivno ocjenjena od strane istog ministarstva. Kako nikakvog odgovora nije bilo ponovo upućuju pismo u novembru.

1935 god. - zbog nemanja nikakvog odgovora ministarstva vojnog i mornarice prekida se svaka djelatnost na razvoju automobila Avtomontaža Triglav. Svakako prestaje da se proizvodi DKW Maisterklasse 701, ali mogao je da se napravi na osnovu nasljednika DKW F4 ili DKW F5 koji su unapređeni modeli predhodnika. Avtomontaža prelazi na izradu karoserija za autobuse te izrađuju četri autobusa (tri na šasijama Mercedes-Benz i jedna na šasiji Fiata). Time je određeno čime će se Avtomontaža baviti u budućnosti.

Tehnički podaci za Avtomontaža Triglav
- motor: benzinski dvotaktni sa R2 konfiguracijom
- zapremina: 692 kubika
- snaga: 20 KS pri 3.000 o/min.
- mjenjač: tri brzine
- težina (u zavisnosti od verzije): od 700 do 750 kg
- instalacija: 6 V
- maksimalna brzina: 85 km/h

---

2.2. Napredni sportski automobil braće Janković iz Rijeke
danas poznat kao Alfa Romeo 6C 2300 Aerodinamica Spider

Oko ovog automobila postoji dosta polemika, te čak, možemo slobodno reći, posjeduje i elemente mitologije. To vjerojatno iz razloga što nema puno pravih podataka koji bi potkrijepili ili demantovali određene priče (mitove?) oko ovog automobila. Ja se uvijek trudim da napišem tekst na osnovu činjenica, a one su ovdje... Hm, prosudite sami poslije pročitanog. Ono što je neosporna činjenica je da su braća Janković u Rijeci konstruirali tehnički vrlo napredan automobil.

Da, u Rijeci (tada zvanoj Fiume), što zapravo ne bi trebalo da čudi jer je to grad vrlo bogate tehničke kulture. Evo neki od primjera zašto je Rijeka nezaobilazna prilikom izučavanja tehničke istorije: zahvaljujući stručnjacima iz Rijeke danas imamo onaj proizvod koji nazivamo dizel motorom (Rudolf Dizelu se svaki prototip motora raspao, a jedini koji su uspjeli napraviti dovoljno čvrst motor da izdrži pritiske su oni koji su dolazili iz jedne radionice u Rijeci i to 1895 godine), u istoj radionici napravljen je prvi torpedo na svjetu (1886 god.), grad Rijeka se može pohvaliti i da ima prvu fotografiju probijanja zvučnog zida (1887 god.), rafinerija za preradu nafte, prvo komunalno groblje u Evropi, ... A sada moram ukratko i o geopolitičkom položaju grada Rijeke. U Austro-Ugarskoj monarhiji Trst je bio glavna luka za potrebe Austrije, a Rijeka za potrebe Mađarske te je sve ono gore napisano zapravo bilo podržano od strane Budimpešte. Po završetku prvog svjetskog rata u Rijeci i okolini je još dobrih deset godina bilo oružanih sukoba oko statusa grada (da li treba da bude u sklopu Italije, u sklopu Jugoslavije ili grad-država) da bi do tridesetih Rijeka (Fiume na italijanskom) definitivno bila dio Italije. Po završetku drugog svjetskog rata bila je pod Vojnom Upravom Jugoslovenske Armije (VU JA) da bi od 1947 godine definitivno bila djelom Jugoslavije. Iz prethodnog se vidi da Rijeka ima zanimljivu prošlost, a dio tog bogatog tehničkog naslijeđa čini i zaovstavština braće Janković (Jankovich u dokumentima).

Vjerojatno je braći Janković inspiraciju za njihov dizajn pružio Audi Typ A koji se pojavio 1934 godine i bio je prvi automobil sa motorom smještenim centralno iza leđa vozača. A možda i nije, ko zna... Ajde da obradimo prvo ono što je poznato. Kada je tačno počelo da se radi na razvoju automobila nije poznato, ali sačuvani tehnički crteži koje je izradio Đino Janković (Gino Jankovich) datiraju iz 1935 godine. Na tim dokumentima se vidi da su kočnice sa Bjuika (Buick) iz 1933 godine, da je dobar dio vješanja (koje je nezavisno) preuzet od modela Ford V8 Saloon iz 1935 godine. Osim toga, vide se i ostali detalji automobila, kao što su Alfin redni šestocilindraš, centralno postavljen motor, tri sjedišta postavljena u liniji od kojih je ono centralno za vozača, položeni hladnjak da bi se dobio aerodinamičniji oblik, šasija koja djelom ima elemente sa modela 6C 2300 (motor, mjenjač i diferencijal je iz tog modela),... Ukratko, vrlo napredna, i što ne reći smjela koncepcija. To je čak i prvi sportski automobil sa centralno postavljenim motorom iza vozača namijenjen saobraćaju na javnim putevima. Uz Đinov potpis vidi se i datum izrade projekta (11.12.1935. god.) tako da sumnjam da je rad na samom automobilu počeo prije 1936 godine. Alfa Romeo 6C 2300 Pescara i Alfa Romeo 6C 2300 Gran Turismo imaju brojeve šasija od 700101 do 700635. Braća Janković su uzeli onu sa brojem šasije 700316, što će reći da je proizvedena 1934 godine. Na fotografijama se vidi i testna varijanta vozila đe još nije napravljena karoserija. Vidi se i da je taj nedovršeni model imao registraciju FM 2757 (FM je oznaka za Fiume). Ta fotografija nedovršenog vozila najvjerojatnije datira iz 1937 ili 1938 godine. Sama karoserija je izrađena u Riječkoj kompaniji Lampo (mislim da je to bilo brodogradilište), a postoje podaci da je pomogao Herman Garber, karoserist iz Švajcarske, no nema nikakve pisane potvrde tomu. Po nekim podacima 1938 godine je ubačen novi motor (isto sa 6C 2300, a u trenutno restauriranom vozilu se nalazi motor tog godišta) sa tri karburatora Weber 36 DO4 (u Đinovim crtežima motor je sa jednim karburatorom). U svakom slučaju, automobil je završen prije početka drugog svjetskog rata što i svjedoče predratne fotografije. Kažu da je automobil bio skriven od 1941 do 1945 godine. Kapitulacija Italije 1943 godine zatekla je braću Janković na nekih tridesetak kilometara daleko od Moskve. Tada se vraćaju u Rijeku i, naravno, rade za Njemce (tehnički poslovi oko održavanja i popravka voznog parka). U Rijeku 1945 godine ulaze jugoslovenski partizani te je grad pod kontrolom Jugoslovenske Armije. Kao vlasnici velikog privatnog posla uoči nastupajuće nacionalizacije braća Janković nisu vidjeli svoju budućnost u Jugoslaviji. Tada se na automobilu pojavljuju i oznake Jugoslavije. VU JA (Vojna Uprava Jugoslovenske Armije) je izdala 24.12.1946. god. dokument koji možemo nazvati i saobraćajna dozvola (Licenza di Circolazione), a koji se štampao na italijanskom, hrvatskom i slovenačkom jeziku. Ručno pisani podaci su na italijanskom, a evo kako je ispunjeno:
- registarski broj: R0559
- broj motora: 700316
- broj sjedišta: 3
- vlasnik: Fratelli Jankovich fu Matteo
- adresa: Fiume, via Ciotta 27
- datum važenja dozvole: od 24.12.1946. do 31.12.1946.
- dozvola važi za područija: Istria, Litorale Sloveno e Zona A
Tako su braća sa svojim sportskim automobilom došli u Trst. Tada su prodali auto jednom američkom vojnom oficiru koji auto odvodi u Nju Jork (New York). Automobil potom mjenja nekoliko vlasnika, postoje i pisma koja se šalju Luiđi Fuziju (Luigi Fusi), osnivaču muzeja Alfa Romea, čovjeku koji vjerojatno drži rekord po stažu u jednoj kompaniji (65 godina u Alfa Romeu) i učestvovao je u projektovanju svih modela iz predratnog vremena. On u odgovorima ne piše o sportskom autu kao da je on dio Alfa Romea. U biltenu Alfa Romea iz 1981 godine stoji da ima na prodaju ,,the Jankovich Alfa Romeo'' izrađena 1940 godine na bazi 6C 2300, te da je potrebna restauracija. Prodavac se nalazi u Sjevernoj Irskoj. Restauracija se desila 2004 godine te je automobil iste godine ponuđen na aukciji u Parizu. Automobil je izazvao veliko interesovanje, no od prodaje se odustalo i to najviše zbog jedne zakonske stavke, naime ako se u katalogu navedu netačni podaci može se krivično odgovarati i 10 godina poslije izvršene prodaje. Kako je objasnio prodavac, odustali su jer, jednostavno, nisu imali dovoljno podataka o automobilu. Poslije toga se pojavljuju razne priče o automobilu koje se uglavnom ne mogu potvrditi, no, meni lično, su mnoge sumnjive.

Neke od tih priča idu ovako:
- Vitorio Jano 1934 godine ustupa braći Janković šasiju i motor da rade na razvoju novog trkačkog automobila u koji bi se kasnije ubacio V12 motor. Kako je 1936 godine predstavljeni Alfa Romeo 12 C nije pokazao kao uspješan model Vitorio Jano 1937 godine dobija otkaz. Time prestaje i fabrička podrška braći Janković u razvoju bolida, pa oni prave civilni automobil. Hm, ovo mi ,,ne pije vodu'' iz nekoliko razloga. Prvo, ako su već imali fabričku podršku zašto im nisu dali 8C umjesto 6C? Drugo, za koji to V12 motor je predviđen bolid braće Janković, onaj iz bolida 12C? Treće, ako je već rađen za trke zašto se od materijala koristi samo čelik? Tada su se već uveliko koristili lakši materijali. Četvrto, zašto tri sjedišta kada su tada svi trkački modeli bili jednosjedi? Peto, znajući kakvo je stanje u Alfa Romeu bilo tada i kakvih je problema imao Vitorio Jano čisto sumnjam da bi projekat prepustio bilo kome nemajući potpunu kontrolu nad istim.
- Braća Janković su imali uvid u projekte koje je radio Vifredo Rikart (Wifredo Ricart), prije svega misleći se na tipo 163. Ipak, ustupio im je šasiju, a nije motor. S' obzirom da je projekat na razvoju tipa 163 počeo 1937 godine tu se ne pokapaju datumi. Takođe, Jankovići su imali jednostavniju šasiju od one koju je Projektovao Rikart.
- Bježanje braće Janković kroz blokade u decembru 1946 godine izbjegavajući metke zahvaljujući brzom i niskom automobilu. Mislim da je ovo dio mitologije, tim prije jer su imali dozvolu da se kreću automobilom prema Trstu koji im je i bio cilj.
- Da sada ne nabrajam sve. Recimo, ko je i kada u naziv automobila ubacio ono Aerodinamica Spider? Kažem, moguće da ima istine u svim pričama, no ja sam napisao ono za šta se može pouzdano utvrditi zahvaljujući bogatoj projektnoj dokumentaciji braće Janković.

Kako god bilo, ova Alfa Romeo braće Janković je vrlo napredan tehnički uredak, pa iako nije nastala u Jugoslaviji predstavlja dio tehničke istorije nekadašnje države. Zato i ovu priču postavljam ovdje. Po mnogu čemu, automobil ispred svog vremena koji ne bi trebalo zaboraviti, a ovo je moj skromni doprinos tome.


braća Janković pored automobila koji je još u fazi izrade

---

2.3. Praga RN - TP
Prvo vozilo koje je počelo sa serijskom proizvodnjom u Jugoslaviji

Kako je to bilo vozilo za koje je kupljena licenca onda bi trebalo prvo nešto napisati o originalu i kompaniji koja je pobijedila na konkursu za licencu.

1854 god. - u Karlinu osnovana kompanija Daněk a spol.

1871 god. - Osnovana kompanija První Českomoravská továrna na stroje v Praze što bi u prevodu značilo Prva Češkomoravska fabrika mašina u Pragu.

1872 god. - Daněk a spol se ujedinjuje sa kompanijom Breitfeld & Evans te formiraju Breitfeld, Daněk i spol.

1896 god. - osnovana kompanija Kolben a spol.

1898 god. - Kolben a spol se ujedinjuje sa kompanijom Pražská a.s. formirajući Elektrotechnická a.s.

1907 god. - kao zajednički poduhvat (joint venture) První Českomoravská továrna na stroje v Praze i a Ringhofferových závodů osnivaju kompaniju Pražská továrna na automobily koja proizvodi automobile po licenci Italijanske kompanije Isotta Fraschini.

1908 god. - Pražská továrna na automobily otkupljuje licence od francuskih kompanija Charon i Renault.

1909 god. - pošto Pražská továrna na automobily želi da ide na međunarodno tržište mjenjaju ime u Praga što je latinski naziv za grad Prag. Ringhofferových závodů se povlači tako da je Praga sada samostalna kompanija.

1911 god. - predstavljen kamion Praga V koji je konstruisao František Kec, a koji je dokazao kvalitete jer ga je Austro-Ugarska uvela u naoružanje.

1921 god. - První Českomoravská továrna na stroje v Praze se ujedinjuje sa kompanijom Elektrotechnická a.s. čime se formira Českomoravská – Kolben.

1927 god. - Českomoravská – Kolben se ujedinjuje sa kompanijom Breitfeld, Daněk i spol čime se formira ČKD (Českomoravská–Kolben–Daněk) što je najveća kompanija za proizvodnju mašina u Čehoslovačkoj.

1929 god. - Praga postaje dio kompanije ČKD.

1933 god. - predstavljen kamion Praga RN (skraćenica od Rychly Nakladnk što bi moglo da se prevede kao brzi teretnjak) koji u klasičnom obliku nudi šasiju sa dvije uzdužne grede povezane sa nekoliko manjih nosača sa krutim osovinama, te kabinom napravljenom od drveta koja je obložena limom. Za pogon je zadužen redni benzinski motor sa šest cilindara radne zapremine 3.468 kubika koji je razvijao 52 KS. Nosivost kamiona je 2 tone.

1934 god. - predstavljen kamion Praga RND (Rychly Nakladnik Diesel) kojega pogoni dizel motor.

1937 god. - sa modelom Praga RN - 3 slijedi modernizacija kamiona tako što izmjenama na usisu i karburatoru čime motor razvija 70 KS. Nosivost je povećana na 2.500 kg te su dimenzije nešto povećane. Kabina je zaobljenija.

1938 god. - najveća dizajnerska promjena se dešava na varijanti Praga RN - 5 gdje je hauba još više zaobljena, a maska hladnjaka dobija zaobljeni oblik sa horizontalnim linijama koji će ostati do kraja proizvodnje.

1945 god. - proizvodnja je nastavljena pod kontrolom nacista sve do marta kada saveznici bombarduju fabriku. Do tada se već došlo do modela Praga RN - 12. Da pomenem i to da su Praga RN - 11 i Praga RN - 12 imali motor prepravljen za pogon na drvni gas.

1946 god. - obnavlja se proizvodnja modelom Praga RN - 13 koji ima određena tehnička poboljšanja te povećanu nosivost na tri tone.

1948 god. - preuzimanjem vlasti od strane čehoslovačkih komunista Praga mjenja ime u AZKG (Automobilové závody Klementa Gottwalda). U međuvremenu je utvrđeno da Čehoslovačkoj vojsci nedostaje oko 4.000 kamiona za popunu jedinica te se naručuje upravo RN kao pogodan kamion.

1953 god. - poslije 48 serija prestaje proizvodnja, a RN se proizveo u 23.747 primjeraka među koje spadaju i 2.100 autobusa, dok se RND proizveo u 16.288 primjeraka uključujući i 1.630 autobusa.

Sada je red da se upoznamo sa fabrikom i prvim serijskim teretnim automobilom iz Jugoslavije.

1927 god. - u Rakovici osnovana Industrija Aeroplanskih Motora.

1928 god. - proizvode Jupiter, prvi Jugoslovenski avionski motor.

1935 god. - u Ministarstvu vojske i mornarice je tokom decembra gotov referat koji ukazuje o neophodnosti motorizacije armije, te da se pitanje popune vojske tovarnim i specijalnim automobilima riješi povlašćenim uvozom ili podizanjem fabrike automobila u Jugoslaviji. Kao najpovoljnija varijanta za fabriku automobila predlaže se adaptiranje postojeće fabrike Industrije Motora Akcionarsko Društvo (IMAD) iz Rakovice.

1937 god. - IMAD je nacionalizovan te je u decembru donijeta odluka da se djelatnost proširi na izradu teretnih automobila. Garantovana je isporuka 600 kamiona koje bi kupila Komanda vazduhoplovstva.

1939 god. - u januaru je ispitivano deset tipova vozila. Usvojena je ponuda kompanije Češkomoravska Koblen-Danjek (ČKD) za njihov kamion Praga RN. Odmah potom počinju radovi na proširenju i prilagođavaju fabrike IMAD. Traženih 600 kamiona od strane Komande vazduhoplovstva planirano je da se isporuči do kraja 1942 godine.

1940 god. - većina radova na proširenju fabrike je gotova, no nisu sve mašine osposobljene. U Rakovici su trebalo da se izrađuju skoro svi djelovi. Jasenica A.D. iz Smederevske Palanke izrađuje kabinu i dijelove karoserije dok je Jugo-čelik iz Zenice izrađivao livene dijelove. U početku se radila montaža od djelova koji su stizali iz Čehoslovačke te je na taj način do 24. oktobra, kada je u rad svečano puštena nova fabrika, montirano 150 kamiona Praga RN - 8, no većina ih nije imala gume. 15 kamiona je isporučeno Komandi vazduhoplovstva.

1941 god. - od početka proizvodnje u oktobru prošle godine do 15 februara izrađeno je 44 kompletna kamiona (bez guma), 3 su bila u Smederevskoj Palanci na izradi karoserije, jedna je bila na izradu nadogradnje u Osjeku, dok su dvije šasije bile u Rakovici. Time je iz Rakovice sišlo 200 šasija. Krenulo se u izradu treće stotine, a do kraja februara napravljeno je još šest šasija, dok je u martu, do aprilskog rata, najvjerovatnije napravljeno još 18 šasija. Kada se sve sabere to je 224 šasija, no većina od proizvedenih nije imala gume tako da se pretpostavlja da ih tek oko stotinu uključeno u ratne operacije. Dakle, tek što je počela proizvodnja ista se ugasila u ratnom vihoru. Oznaka kamiona proizvedenih u Rakovici je bila Praga RN-TP. Proizvodnja će biti nastavljena poslije rata, no, u nešto drugačijem obliku, pa će to biti obrađeno kao posebni dio.

Tehnički podaci za Pragu RN-TP iz 1940 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.468 kubika
- snaga: 72 KS pri 3.000 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- nosivost: 2.500 kg
- instalacija: 12 V
- rezervoar: 120 litara, ispod vozačkog sjedišta
- maksimalna brzina: 80 km/h


IMAD hala i novi kamioni (bez točkova)


IMAD hala i posjeta visokih zvaničnika


tokom 1942 godine

---

2.4. Prva vozila iz Kragujevca
Chevrolet 4400

Prvi svjetski rat, ma koliko surov bio, donio je, do tada, neviđeni tehnološki razvoj, a osim toga donio je i nove državne granice, pa i nove države. Jedna od tih novih država je i Jugoslavija koja nije ni približno uspijevala da prati tehnološki razvoj ostatka Evrope. Kada u septembru 1939 godine Njemačka napada Poljsku, pa poslije par dana Francuska i Velika Britanija objavljuju rat Njemačkoj bilo je očigledno da Jugoslovenska vojska nije ni približno tehnički opremljena. Mobilnost vojske se zasnivala na životinjskoj vuči što nije pružalo dovoljno brzu mobilnost u novim uslovima ratovanja. IMAD, kao što smo vidjeli u predhodnoj priči nije u stanju da zadovolji potrebe armije dovoljno brzo.

1940 god. - Ministarstvo vojske i mornarice poslije obavljene analize stanja u maju odlučuje o nabavci oko 1.000 kamiona nosivosti između 2,5 do 3 tone. Osim traženih karakteristika jedan od glavnih uslova bio je i rok isporuke. Jedini koji su mogli u kratkom roku isporučiti dovoljan broj kamiona je Đeneral Motors (General Motors), odnosno njihova ,,ćerka'' Ševrolet (Chevrolet). Naručeni su kamioni Chevrolet 4400 sa ojačanom šasijom kako bi nosivost bila 2,5 tone, štitnicima hladnjaka i svjetala, tovarnim sandukom sa pokretnim sjedištima za prevoz vojske, duplim točkovima nazad, te osnovnim benzinskim motorom zapremine 3,5 litre. Cjena takvog, ali djelimično rastavljenog kamiona sa isporukom u Split (brodom na relaciji Njujork - Split) iznosila je 1.465 dolara. Rastavljeni kamion je snižavao cijenu, no, da li je kamion rastavljen tek da bi zauzimao manje mjesta na brodu ili je dolazio kao kit (tzv CKD) nije poznato. Zna se da je jedan dio stigao potpuno rastavljen kako bi se mehaničari i ostalo potrebno osoblje naučilo da radi oko kamiona. Koliko je kamiona isporučeno ne zna se, a po nekim dokumentima u Vojno-tehničkom zavodu u Kragujevcu montirano je 320 ovih kamiona. Osim u Kragujevcu postoje podaci o montaži i popravci oštećenih kamiona u transportu i na drugim mjestima (u svakom slučaju u puno manjem broju nego što su oni sastavljeni u Kragujevcu). U svakom slučaju ne zna koliki je broj (a tada je broj bio i vojna tajna tako da je moguće da se namjerno krio) pristiglih kamiona i da li su svi naručeni stigli, odnosno sastavili do aprilskog rata 1941 godine kada i Jugoslavija ulazi u drugi svjetski rat. Zbog vojne tajne ne postoje ni fotografije ovog kamiona, a kako su svi uništeni u ratu ne postoji ni ratna, ni poslijeratna fotografija (bar do sada nije ,,iskopana'' i javno prikazana). U ratu je uništen i veći dio dokumentacije, pa se na osnovu sačuvanog kataloga koji je poslat u Kragujevac vidi o kojem se kamionu radi.

Tehnički podaci za Chevrolet 4400 iz 1940 god.
- motor: benzinski sa R6 konfiguracijom
- zapremina: 3.524 kubika
- snaga: 85 KS pri 3.200 o/min.
- mjenjač: četri nesihronizovane brzine
- ukupno dozvoljena masa 5.800 kg
- nosivost: 2.500 kg
- instalacija: 6 V

---

2.5. Još neki modeli koje treba pomenuti

Koliko je slabo bila razvijena industrija već je napisano, no radionica koje su radile karoserije bilo je dosta. Iako to zvuči neobično, moguće da je nedostatak nekog velikog domaćeg proizvođača uzrokovao da se pojavi toliko radionica za izradu karoserija (vjerojatno neću sve pomenuti) jer je vozilo krajnjem korisniku tako bilo jeftinije nego da ga kompletno uvozi, a potreba za prevozom ljudi i roba postoji. Pominjem ih ovako ,,na gomilu" jer, prosto, nemam dovoljno podataka da o istim napravim posebnu priču.

Interesantan mi je podatak da je najviše karosernica u Kraljevini Jugoslaviji bilo u Novom Sadu.

Matija Rajh i Karl Lebherc 1880 godine otvaraju radionicu, da bi je od 1918 godine samostalno držao Matija Rajh, kasnije se zovu Matija Rajh i sin, pa Rudolf Rajh. 1914 godine su izradili prvo teretno vozilo, a zna se da su 1931 godine izradili autobus na šasiji Mercedes-Benz za potrebe lokalnog prevoza u Novom Sadu.

Mladen Mogin radionica postoji od 1906 godine da bi od 1918 godine bili registrovani kao Tvornica kola Mladena Mogina. Maloserijska proizvodnja je zabilježena 1926 godine.

Tokom 1930 godine registrovana je Radionica za izradu zaprežnih vozila i automobilskih karoserija Nikola Erdeljana i Specijalna i priznata radionica fijakera i automobila Mita Budošan. Sledeće 1931 godine registrovana je i Specijalna radionica autokaroserija i kola Rajmund Gotvald.

Treba pomenuti da je Auto garaža Mita Kalenića 1930 godine osvojila nagradu za svoj autobus. To je i najveća radionica koja se bavi karoserijama u Novom Sadu, a rade nadogradnje i za model Praga RN-TP. Na temeljima te kompanije nastaje Autokaroserija Novi Sad.

Osim Novog Sada i Zagreb se takođe upisao na mapu mjesta gdje su se izrađivali gotovi proizvodi na točkovima te treba pomenuti da su 1925 godine osnovane radionice koje drže Pavao Arlavija i inž. Hugo.

No, iz Zagreba bi možda najinteresantnija priča bila o zastupništvu automobila Hudson-Essex jer su ti automobili stizali djelimično rastavljeni te bi se u Zagrebu sastavljali i prodavali. Podaci o prodaji za to vrijeme uopšte nisu bili loši, pa kažu da su se automobili Hudson-Essex tokom 1925 godine prodali u Zagrebu u 7 primjeraka, a u provinciji u 18 primjeraka. Godine 1926 u Zagrebu je prodato 9 kom., a u provinciji 31 kom.; 1927 god. u Zagrebu 10 kom., u provinciji 42 kom., te 1928 god. u Zagrebu se proda 32 kom., a u provinciji 75 kom. Da li je to i broj svih sklopljenih vozila u Zagrebu nije poznato, kao što nije poznato u kojem obliku su vozila bila rastavljena, te koji su se sve modeli prodavali/sastavljali. Kaže se samo da se nudilo 8 modela marke Essex i 12 modela marke Hudson. Osim u centralnoj kompaniji u Zagrebu vozila su se prodavala u cijeloj zemlji preko agencija ,,Miabel" u Beogradu, Žužek u Ljubljani, J. A. Kelić u Splitu, R. Seidl u Novom Vrbasu i J. Hodl na Sušaku.

Treba pomenuti i radionicu Juriša iz Zagreba formiranu 1930 godine iz koje kasnije izrasta Autokaroserija Zagreb.

Beograd je takođe imao nekoliko radionica, 1925 godine otvorena je Prva Srpska zanatlijska zadruga u Beogradu. Ipak, ona o kojoj, nažalost, nema puno podataka, a koja je možda i najteresatnija je Radionica luksuznih kola i auto-karoserija vlasnika Vlastimira Petrovića osnovana 1926 god. te ubrzo postaju najveća radionica tog tipa u Beogradu. O kvalitetu najbolje govori podatak da su izrađivali kola i karoserije za potrebe dvora. Njihov autobus koji je imao aerodinamični oblik karoserije je 1938 godine na međunarodnom sajmu u Kelnu osvojio prvo mjesto.

Od 1937 godine Radionica Glavne poštanske auto-garaže u Beogradu je počela da izgrađuje autobuse na Bussing-NAG šasija za svoje potrebe. No, nisu ti autobusi popunjavali vozni park samo u Beogradu, već su za potrebe pošte uzimani i za druge gradove, pa su pojedini službovali u Ljubljani npr.

Gradski prevoz u Beogradu organizuje Uprava tramvaja i osvetljenja (tramvaji voze u Beogradu od 1892 godine), a autobuse u gradski saobraćaj uvode 1925 god. (bilo je i ranije, no to su radila neka privatna lica). Tokom tridesetih počeli su da rade karoserije na uvezenim šasijama, no ubrzo su te poslove prepustili drugima (Avtomontaža i Jasenica).

Avtomontažu smo pomenuli, kao i kompaniju Jasenica iz Smederevske Palanke koja je radila kabine za Pragu RN-TP, no trebalo bi pomenuti da su se tada u Smederevskoj Palanci radili najmoderniji autobusi u Jugoslaviji (najčešće na MAN šasijama) jer su karoserije imale metalnu konstrukciju (ostali su radili drvene konstrukcije koje su potom oblagali limom).

Drvoljeljsko mehanička radionica Antuna Mišića iz Čibače tokom tridesetih godina radi razne karoserije. Arsenal iz Tivta je osnovan 1889 godine (glavna djelatnost je remont brodova) a za potrebe lokalnog prevoza su u doba Kraljevine Jugoslavije najvjerojatnije izradili nekoliko autobusa (na Renault šasiji).

Možda ima toga još, ostaje da se otkrije...




Autobus iz Čibače


Radionica za izradu zaprežnih vozila i automobilskih karoserija Nikola Erdeljana


autobus koji je osvojio prvo mjesto na sajmu u Kelnu 1938 god.

[ЈВуО-КГ]

ОК. А где си нашао да је шросечна плата била 70 долара?

На друштвеној мрежи коју не користим-Твитеру.Кренуо сам да тражим један економски сајт кад ми излете статус од тог дечка са Твитера који је то рачунао.

Милославе,ти пратиш серије колико ми је познато, ове ван сапуњарске.Вероватно си гледао Band Of Brothers,серију по истинитој причи из ДСР о америчким падобранцима коју српско хрватски стручњаци за енглески преведоше као браћа по оружју.Има део у серији тј. на почетку неке од 10 епизода где један објашњава зашто се пријавио у падобранце а не у неку од ових лакших формација. Разлог је био тај што су пешадија,артиљерија,морнарица...имали по 50 долара месечно. И то 1942. године! Док су падобранци имали 100 долара месечно.Знам да звучи бизарно да смо ми економски стајали боље од њих,али биће да јесмо, њих је много више погодила она светска криза него нас.Ако се добро промисли,разлог је једноставан, они су имали много становништва по градовима док смо ми имали по селима па се то није баш осетило као код њих.Хоћу да кажем да код нас нису људи остајали толико без посла јер нам индустрија није била на њиховом нивоу.


п.с. Послаћу ти на ПП,да видиш шта су твоје америчке документарне филмаџијске колеге откупиле и колоризовале и претвориле у документарне серијале. Наравно,код нас нико о томе појма нема.Нигде приказивано,нигде најављивано у овој земљи.

[Бранке]

У вези САД, други сајт садржи буквално све за било коју декаду њихове историје:

https://fraser.stlouisfed.org/title/4318

https://libraryguides.missouri.edu/price.../1910-1919

[Милослав Самарџић]

ОК. А где си нашао да је шросечна плата била 70 долара?

На друштвеној мрежи коју не користим-Твитеру.Кренуо сам да тражим један економски сајт кад ми излете статус од тог дечка са Твитера који је то рачунао.

Милославе,ти пратиш серије колико ми је познато, ове ван сапуњарске.Вероватно си гледао Band Of Brothers,серију по истинитој причи из ДСР о америчким падобранцима коју српско хрватски стручњаци за енглески преведоше као браћа по оружју.Има део у серији тј. на почетку неке од 10 епизода где један објашњава зашто се пријавио у падобранце а не у неку од ових лакших формација. Разлог је био тај што су пешадија,артиљерија,морнарица...имали по 50 долара месечно. И то 1942. године! Док су падобранци имали 100 долара месечно.Знам да звучи бизарно да смо ми економски стајали боље од њих,али биће да јесмо, њих је много више погодила она светска криза него нас.Ако се добро промисли,разлог је једноставан, они су имали много становништва по градовима док смо ми имали по селима па се то није баш осетило као код њих.Хоћу да кажем да код нас нису људи остајали толико без посла јер нам индустрија није била на њиховом нивоу.


п.с. Послаћу ти на ПП,да видиш шта су твоје америчке документарне филмаџијске колеге откупиле и колоризовале и претвориле у документарне серијале. Наравно,код нас нико о томе појма нема.Нигде приказивано,нигде најављивано у овој земљи.

Треба ми фуснота, остаје да је можда Вукашимн нешто ископао. Мора да је неко писао и о просечној плати.

[ЈВуО-КГ]

Треба ми фуснота, остаје да је можда Вукашимн нешто ископао. Мора да је неко писао и о просечној плати.

Милославе ако си активан на Твитеру,можеш да питаш тог твитераша одакле му та инфо. Адреса је https://twitter.com › sretenovitch › status,требало би да се зове Никола Сретеновић.Статус који сам видео у претрази написан 12.05.2017. године.

На једном блогу приметио сам занимљив коментар једног момка који се зове Игор Јарамаз.Коментар је у вези економије,па ћу само један мањи део издвојити.

Што се тиче (одсуства) владавине права, волео бих да ми то појасните на основу чега сте закључили. Да ли постоји неки имовински спор који потиче из тог периода? Аграрном реформом су чак обештећени и турски велепоседници (аге и бегови) који су, подсетићу вас стицали земљу у бесправном систему (где је немуслиман био грађанин другог реда чија реч је вредила мање од оне муслимана). Није ми познато да су Карађорђевићи иједан педаљ земље присвојили током Александрове диктатуре између суспендовања Видовданског устава 1929. и октроисања устава 1931. (период апсолутизма 1929-1931), напротив чак су пронашли претходне власнике Брда код Крања негде у Аустрији, исплатили их да би затим обновили тај замак и себи ту сместили једну од резиденција. Тај период, међуратни, је иначе период када је широм Европе владала позитивно-правна школа а до коначне хармонизације је Краљевина Југославија на свом тлу примењивала неколико различитих грађанских законика који су потицали из претходних краљевина, колико се придржавала владавине права. Комунисти су пак дошли направили tabula rasa да би затим кршили сопствено право и арбитрарно поступали од случаја до случаја што је народима бивше СФРЈ у аманет оставило Пандорину кутију звану имовинска права...

А види и на www.arhivyu.gov.rs "MINISTARSTVO FINANSIJA KRALJEVINE JUGOSLAVIJE",можда ту може да се нађе нешто.Не знам ни ко је писао тај чланак или књигу,не могу да отворим нормалним путем,тражи неки save.Википедију и њихове податке о том периоду нисам хтео ни да отварам.

[Бранке]

Одлични подаци!
А да ли се уопште помиње термин ''просечна плата'' у данашњем смислу речи?

Милославе,нашао сам податак за просечну плату што и трошкове живота 1930-1940 . . . има податак што си спомињао . . .

[Vlad Alekš]

Хвала, а да ли се зна који делови становништва нису могли да гласају?

Shodno promenama državne organizacije u upotrebi su bila dva izborna zakona. Na prva četiri izbora u upotrebi je bio Izborni zakon iz 1920. dok je na kasnijim izborima u upotrebi bio Izborni zakon iz 1931. Iako su se po ustavu izbori trebali biti svake četiri godine u stvarnosti to nije bilo ostvarivo (samo u osmogodišnjem periodu Vidovdanskog ustava bilo je triput parlamentarnih izbora i 24 promene vlada). Biračko pravo su imali svi muškarci koji su u trenutku sastavljanja biračkih spiskova navršili 21 godinu i bili državljani Kraljevine SHS (odnosno Kraljevine Jugoslavije).

Izborni zakoni od 1918. do 1938. godine proklamovali su u načelu opšte pravo glasa, ali ga nikada prakticno nisu uveli. Zene nisu mogle da glasaju, to pravo su ostvarile tek od 1945. godine.
Izborno pravo u predratnoj Jugoslaviji bilo je uskraćeno i izvesnim profesijama, recimo vojnicima i aktivnim oficirima i podoficirima, što je navođeno kao garancija da se vojska neće mešati u politički život. Zakon o izborima je izborno pravo ograničio i pripadnicima pojedinih nacionalnih manjina koji su po međunarodnom ugovoru o zaštiti manjina imali pravo na državljanstvo svoje matične zemlje. To su bili Nemci, Mađari, Rumuni, Italijani i Jevreji. Ostale manjinske grupe imale su izborno pravo – Česi, Slovaci, Poljaci, Rusini, Bugari, Albanci i Turci. Ovaj stav je pravdan time da ne mogu odlučivati "građani na otkaz, koji će kasnije postati državljani druge zemlje".

Овај одговор је мањкав из неколико разлога.
Као прво, писан је на латиници.
Затим, треба нагласити неколико битних чињеница.
Први избори у краљевини СХС одржани су поводом избора уставотворне скупштине. На тим првим изборима право гласа имали су само јужнословенски народи, осим Бугара. Бугари су искључени из разумљивих разлога - због њиховог нељудског понашања током Другог балканског и Првог светског рата. Дакле, право гласа су имали Срби, Хрвати и Словенци. Из данашње перспективе, у складу са цепањем српског националног корпуса, право гласа су имали Срби, Хрвати, Словенци, Црногорци, Северномакедонци и Бошњаци (Срби мухамеданске вере).
Затим, у овом цитату се спомиње како су Јевреји имали своју матичну државу. Балфурова декларација јесте била 1917. године, али авај, Јевреји су добили матичну државу тек након Другог светског рата. То је широм света чувени Израел.
Такође, остало ми је у сећању да право гласа нису имали ни активни припадници полиције, тзв. жандарми.
Што се тиче женског права гласа, највећи нонсенс у цитату је управо у вези са тим. Жене су у Србији добиле право гласа на изборима тек 1990. године. У периоду од 1945. до 1990. ни већина мушкараца није имала право гласа.

[Милослав Самарџић]

Да поменем и државу Словенаца, Хрвата и Срба која се помиње 1918, а која наравно није постојала.

[Бенито]

Јутрос је Вучић причао како су Хрвати "вековима били богатији од нас, у разним државама, од моћне Аустроугарске, Краљевине Југославије- када су поготово боље стајали, па и у СФРЈ..."
Пошто су ово ноторне ГЛУПОСТИ, кључно је и ВАЖНО наглашавати у свим текстовима посвећеним историји Краљевине Југославије да се нагласи да су српске бановине ( покрајине) материјално стабилне биле. Да не кажем да су биле богатије, пошто су Хрватску скупо коштале 1919 и 1920, када су харале банде бивших војника Аустроугарске.
Дакле, власти су се трудиле током свих 22 године мира у Краљевини СХС и Југославији да се сви крајеви подједнако развијају, а логично је, из много разлога, да се територија бивше краљевине Србије брже развијала него други делови заједничке државе.

[Бранке]

Е бре сад залазите у ситна цревца . . .

И Јопет латиница . . .

Poslanike za Ustavotvornu skupštinu mogli su birati svi punoljetni muškarci upisani u biračke popise. Dobna granica punoljetnosti bila je 21 godina.
Zakon o državljanstvu još nije postojao, stoga je sam izborni zakon određivao
tko su državljani Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS) – to su bili svi koji
su bili državljani Kraljevine Srbije i Crne Gore prije 1. prosinca 1918., oni koji
su imali državljanstvo u Hrvatskoj, u Slavoniji i Dalmaciji, pripadnost u Bosni
i Hercegovini i domovinsko pravo “v občinah ali v delu občin drugih jugoslovanskih dežel, ki so prišle pod oblast kraljevine Srbov, Hrvatov in Slovencev”.
Biračko pravo dobili su i brojni bjegunci iz Ruskoga Carstva jer je zakon davao
biračko pravo Slavenima “po plemenu in jeziku” koji su bili stalno prijavljeni
bilo gdje u Kraljevini SHS. Zakon je određivao i biračko pravo nacionalnih
manjina. Nijemci, Mađari i Talijani koji su živjeli u Kraljevini SHS, ali su imali
pravo na optiranje, nisu smjeli glasati. Isto je vrijedilo za stanovnike južne Srbije (Kosovo, Metohija i Makedonija) koji su otišli prije studenoga 1915. i prije
toga bili turski državljani.9
Promjene izbornoga zakona 1922. nisu promijenile
odredbe o optantima i iseljenicima iz južne Srbije.
Slovenski socijaldemokratski poslanici upozoravali su na to da bi za Nijemce trebalo uzeti u obzir da su neki od njih starosjedioci, primjerice oni na
području Kočevja. Dragotin Lončar nije uspio s prijedlogom da ograničenje
vrijedi samo za one Nijemce koji su domovinsko pravo stekli nakon 1890. godine. Unatoč potpori slovenskih demokrata, manjega broja srpskih i hrvatskih
demokrata i poslanika Narodnoga kluba, prijedlog nije usvojen.10 Poslanik Ivo
Evetović, inače svećenik iz Baje, isto je tako zahtijevao biračko pravo za starosjedioce njemačke i mađarske manjine.11

Žene nakon Prvoga svjetskog rata postaju politički priznati subjekti. Put
je bio postupan i rasprava o tome odvijala se i u Privremenom narodnom
predstavništvu. Stranke su prema ženskom pravu glasa imale različit odnos.
Narodni radikali tome su se oštro suprotstavljali. Bili su uvjereni da se žene
trebaju najprije izboriti za ostala prava, primjerice za ravnopravnost pri ostavštini ili za jednaku plaću za jednaki posao.12 Slagali su se s općim mišljenjem
da su žene još uvijek nesposobne samostalno rasuđivati i da su podvrgnute
različitim utjecajima (Katolička crkva u Sloveniji i Hrvatskoj, islam u Bosni i
Hercegovini, podređeni položaj prema mužu u Srbiji).13 Sa svojim strahom išli
su čak i dalje, jer su upozoravali i na mogućnost raspadanja obitelji.14 Vladina
većina bila je uvjerena da je politički neiskusna žena lak plijen revolucionarnih stranaka, što bi trebao dokazivati veliki udio žena među boljševicima i
anarhistima.15 Ženskom pravu glasa suprotstavljali su se i poslanici Narodnoga
kluba.16 Prema Gligorijevićevu mišljenju, Demokratska je stranka 1919. bila
naklonjena ženskom pravu glasa zbog suradnje sa socijaldemokratima u vladi,
a 1920. tijekom rasprave u Privremenom narodnom predstavništvu govorili
su protiv ženskoga prava glasa s izgovorom da će o tome odlučivati poslije.17
Prema mišljenju Slovenske ljudske stranke (SLS), bilo je potrebno izjednačiti žene s muškarcima i priznati im ulogu političkoga subjekta. Stanovište
SLS-a u govorima je predstavljao poslanik, inače svećenik, Josip Hohnjec, koji
je tvrdio da ženama treba dopustiti glasati jer na to imaju pravo bez obzira
na različite zahtjeve. Naime, neke su se stranke protivile ženskom pravu glasa jer ga žene nisu ni zahtijevale.18 Naravno da su politički suparnici ubrzo
našli suprotni odgovor i SLS prekoravali da se bori za pravo glasa za žene jer
su žene pod utjecajem Crkve te bi stoga glasale za njih. Hohnjec je taktički
povukao prijedlog i planirao ga predložiti tijekom drugoga čitanja, što se nije
dogodilo.19 Pravo glasa za žene zahtijevali su i na skupovima, primjerice u Kostanjevici 27. lipnja 1920. godine. Tijekom ispravka zakona 1922. Hohnjec je u
Zakonodavnom odboru ponovno zahtijevao pravo glasa za žene.20
Pravo glasa za žene zagovarali su i srpski republikanci i liberali. Republikanci su se složili i s djelomičnim dodjeljivanjem, primjerice samo građanskim
i neudanim ženama.21 Usto su republikanci naglašavali da su žene sklone monarhiji, što ipak ne umanjuje republikansku potporu ideji širenja prava glasa i
na njih. Voditelj republikanaca Jaša Prodanović svoje je suparnike optuživao
da se njihovo suprotstavljanje širenju prava glasa i na žene temelji na oportunizmu, a ne na čvrstim stavovima odnosno argumentima.22 O iznudama tijekom potpore ženskom pravu glasa govorili su i u Samostojnoj kmetijskoj stranci (Samostalna seljačka stranka). U njihovu glasilu Kmetijski list možemo pročitati: “Vemo dobro, da uvajajo klerikalci sedaj žensko volilno pravico
samo zato, ker upajo s pomočjo agitacije in izpovednice ženske pridobiti zase
in ker mislijo, da bodo žene spravile na njihovo stran tudi tiste može, ki niso
za klerikalce.”23 Srpska Liberalna stranka predložila je da bi pravo glasa trebale
dobiti i žene s invaliditetom te majke poginulih u ratu, kao priznanje. Njihov
poslanik Dimitrije Mašić, među ostalim, izjavio je: “Od davanja prava tim ratničkim ženama nema opasnosti za poremećaj njihove domaćinske materinske
dužnosti, jer verujem da ni polutina od njih ne će učiniti upotrebu od toga
prava, pošto su kao majke zanjete brigom za svojom kućom i decom, ali time
bi im dali znak priznanja i blagodarnosti, a time bi dali podstreka omladini da
se žrtvuje u budućnosti za otadžbinu. Da se pokažemo da smo narod blagodaran i da nismo divljaci uživajući njihove plodove, a one svoju decu i čeljad
da upropašćuju. Zato tražim, da žene i majke, čiji su muževi ili sinovi izginuli
i pomrli u ratovima, da imaju pravo glasanja, koje primaju invalidi.”24 Slično
su ograničeno pravo glasa za žene podupirali i srpski “zemljoradnici”. Prema
njihovu mišljenju, žene bi trebale glasati samo na općinskim izborima.25
Žensko su pravo glasa bez ikakvih ograničenja podupirali socijaldemokrati26, komunisti (koji inače nisu bili u Privremenom narodnom predstavništvu)
i Hrvatska pučka seljačka stranka, koja svoje poslanike nije poslala u Beograd.

Pravo glasa nisu imali zatvorenici, oni koji su izgubili građanska prava,
među njima i pripadnici vjeroispovijedi koji nisu obavljali građanske dužnosti
te su stoga bili kažnjeni, primjerice Jehovini svjedoci.27 Tridesetih godina pravo glasa izgubili su i oni koji su bili kažnjeni zbog prekršaja u vezi s izborima.28
Tko se god želio kandidirati, morao je imati biračko pravo, biti stariji od 25
godina i imati stalno prebivalište u Kraljevini SHS. Osobe koje nisu bile državljani od rođenja morale su u Kraljevini SHS živjeti deset godina. Naravno, kandidat je morao biti pismen. Za izbore u Ustavotvornu skupštinu za dio kandidata
(kvalificirani mandati) bio je uvjet i završeni fakultet ili slična škola.29 Odredba o
kvalificiranim poslanicima bila je preuzeta iz staroga srpskoga izbornog zakona.
Inicijativu za obavezne vještine čitanja i pisanja tijekom poslaničke rasprave predložio je Mihajlo Jovanović, čemu se suprotstavio republikanac Jaša Prodanović, koji je zagovarao samo moralni cenzus. Prema Prodanovićevu mišljenju, sve ostalo nije bilo značajno. “Zemljoradnik” Dimitrije Popadić, koji
se predstavio kao seljak, izjavio je: “Dalje se zabranjava nepismenom seljaku
da uđe u Skupštinu, a kad je trebalo ići u rat onda se nije pitalo, ko je pismen i
nepismen; onda se nije kazalo: ajde vi pismeni napred, a vi nepismeni u pozadinu. Onaj, koji je umeo da oslobodi ovu otađbinu taj može ući i u Parlamenat,
ako uživa poverenje narodno.”30
Jaša Prodanović suprotstavljao se kvalificiranim mandatima jer je to navodno produbljivalo jaz između inteligencije i naroda.31 Nakon prvoga čitanja
bilo je prihvaćeno da će u svakom okružju na svakih 140 000 birača biti jedan
kvalificirani poslanik.32 Tijekom drugoga čitanja Jaša Prodanović ustrajao je na
ukidanju kvalificiranih poslanika.33 Protivljenje kvalificiranim mandatima socijaldemokrat Anton Kristan objasnio je riječima da će stranke, ako su mudre,
same u parlament poslati intelektualce koji su učinili nešto za narod. Prijedlogu je zamjerao da želi u parlament dovesti obrazovane “parazite”.34
Godine 1922. pročistili su tekst te promijenili odredbu o najnižoj dobi –
podignuli su je na trideset godina. U dijelu o jeziku detaljno su napisali da
kandidat mora vladati (čitati, pisati i govoriti) službenim jezikom (srpsko-hrvatsko-slovenski). Ukinuti su i kvalificirani mandati.35

A у Уставима пише кратко и јасно:

Član 70.
Pravo biračko ima svaki državljanin po rođenju ili prirođenju, ako je navršio 21 godinu.
Oficiri, aktivni i u nedejstvu, kao i podoficiri i vojnici pod zastavom, ne mogu vršiti biračko pravo, ni
biti birani.
Zakon de rešiti o ženskom pravu glasa.

Član 71.
Privremeno gube biračko pravo:
1. ) koji su osuđeni na robiju (tamnicu) dok se ne povrate u prava;
2. ) koji su osuđeni na gubitak građanske časti, za vreme dok traje ta kazna;
3. ) koji su pod stecištem;
4. ) koji su pod starateljstvom.

А ево га и цео( додуше на Кекецком )
https://www.sistory.si/cdn/publikacije/1...S_1920.pdf
Од стране 478

[Vlad Alekš]

Јутрос је Вучић причао како су Хрвати "вековима били богатији од нас, у разним државама, од моћне Аустроугарске, Краљевине Југославије- када су поготово боље стајали, па и у СФРЈ..."
Пошто су ово ноторне ГЛУПОСТИ, кључно је и ВАЖНО наглашавати у свим текстовима посвећеним историји Краљевине Југославије да се нагласи да су српске бановине ( покрајине) материјално стабилне биле. Да не кажем да су биле богатије, пошто су Хрватску скупо коштале 1919 и 1920, када су харале банде бивших војника Аустроугарске.
Дакле, власти су се трудиле током свих 22 године мира у Краљевини СХС и Југославији да се сви крајеви подједнако развијају, а логично је, из много разлога, да се територија бивше краљевине Србије брже развијала него други делови заједничке државе.

Како имаш живаца да слушаш шта причају зли кловнови?!

[Милослав Самарџић]

Одлични подаци!
А да ли се уопште помиње термин ''просечна плата'' у данашњем смислу речи?

Милославе,нашао сам податак за просечну плату што и трошкове живота 1930-1940 . . . има податак што си спомињао . . .

Хвала!
Врло занимљиви подаци. Види се да је приватни сектор имао веће плате од јавног. И види се да је просечна плата била већа од просечне радничке плате, као и свугде.
Али не види се просечна плата у једној цифри - као што се даје данас.
И нису обухваћене све професије, на пример адвокати, као ни најбогатији грађани - акционари, власници или сувласници фирми и сл.

[Бранке]

Хвала!
Врло занимљиви подаци. Види се да је приватни сектор имао веће плате од јавног. И види се да је просечна плата била већа од просечне радничке плате, као и свугде.
Али не види се просечна плата у једној цифри - као што се даје данас.
И нису обухваћене све професије, на пример адвокати, као ни најбогатији грађани - акционари, власници или сувласници фирми и сл.

Ово су подаци из статистичких годишњака,зато су одвојени по привредним секторима . . .

А што се тиче адвоката и власника фирми итд. , за прве једино ако је негде у новинама изашло о адвокатској комори,а други . . . па већ су газде . . .

Иначе,да ли имате списак зарада за школство и војску пошто сте спомињали? Једино ми то још промачиње . . .

П.С. Фудбалери су имали примања од 2000+ у јачим клубовима,а трансфери бољих су се кретали од 20 - 100 хиљада динара . . .