[Милослав Самарџић]

РАФ плус Пољаци у РАФ-у, и мени се чини да су то били најбољи пилоти.

[Бенито]

A Srbi u RAF? ILi Hrvati kod Svaba? Kakvi su bili piloti VKJ koji su preziveli april 1941.godine?

[Милослав Самарџић]

Било је неколико Срба, знам да једног славе Енглези, погинуо је бранећи неки град тамо, а пре тога је оборио доста Шваба.
Од пилота који су преживели рат, 300 је било у четницима, али нису имали авионе да се докажу...

[ватхра]

Шико,
имаш опис обуке бомбардерских група везан за табелу коју сам поставио
https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VI/...ml#page684
по завршетку основне обуке, посаде су настављале обуку и вежбу, и то је трајало период колико је наведено у графикону. 50 сати додатних симулираних летова уопште није мало.

Осим тога, прегледао сам још неколико случајева оборених пилота бомбардера. Нисам нашао ниједног да је провео мање од две године у служби, а већина је имала двоцифрен број мисија. Ни у ком случају се не може говорити о неискусним посадама. Поготово јер је већина бомб. група дошла у Италију почетком 1944, кад је прошла највећа криза за посадама авиона.

А ти изволи покажи ми пример неког пилота који је пао код нас, који је провео годину дана у служби и имао мало мисија, да ли је обарање зависило од искуства посаде и колики је то проценат оборених авиона - ако већ хоћеш да заступаш тезу да су код нас падале неискусне посаде.
Подаци за то постоје.

[Chicot]

имаш опис обуке бомбардерских група везан за табелу коју сам поставио
https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/VI/...ml#page684

Имам књиге Cravena i Cate у пдф-у и знам шта пише у њима, предлажем да их и ти прочиташ.

по завршетку основне обуке, посаде су настављале обуку и вежбу, и то је трајало период колико је наведено у графикону.

Flying Training Command began the year (1943) with a huge backlog of men awaiting entry into pretlight training. This, in turn, created morale problems. As a solution, in the spring of 1943.the Army Air Forces introduced a three- to tlvemonth college training program for aviation cadets. Initially, these men went to college before undergoing aptitude testing. Unforlunately, the Army Air Forces found many ot the students were poorly equipped for flying. Rather than waste the government's money and the individual's time, the AAF decided to establish prccollege testing, beginning in the fall of 1943.

Нисам нашао ниједног да је провео мање од две године у служби

Очекујеш да пилот "изјави у МАЦР" да није прошао темељну обуку и да није врхунски пилот?
Није уопште спорно да је барем већина оборених током 1944 приступило војсци још 1942. Спорно је то да нико неће да се хвали тиме да је месецима био "на леду". Сви воле да истичу свој допринос и дужину радног века у војној служби, па макар били и потпуно неактивни.

Ни у ком случају се не може говорити о неискусним посадама. Поготово јер је већина бомб. група дошла у Италију почетком 1944, кад је прошла највећа криза за посадама авиона.

Поновићу последњи пут, и нећу више да се бакћем са тобом о овоме

Throughout 1942, the need for combat crew personnel far exceeded the current and contemplated production of the command's flying training schools. The rate of expansion of housing and training facilities, instructors, as well as the procurement of aircraft and other equipment, though at a breakneck pace, constrained the rate of increase of production. Facilities were used to their maximum capacity as quickly as they could be stood up. Some schools were expanded while they were still under construction.
Because of the rapid expansion and then the almost equally rapid program, its quality varied considerably, but given the numerous problems with facilities, qualified instructors, changes in curriculum, and the like, the centers made as much of a contribution to the war effort as could be expected under the circumstances.

Includnig fatatalities, almost 40 percent of students who entered primary pilot training from 1939 to the end of the war failed to earn their wings. The reasons for this high attrition rate were numerous, including low aptitude on the part of those who were eliminated. Though higher headquarters never established a fixed elimination rate, the operational demand for pilots primarily determined the elimination rate. During 1943. when the demand for pilots was greatest, the elimination rate declined.
During 1944, when a surplus of pilots was in sight, eliminations rose as standards increased

А ти изволи покажи ми пример неког пилота који је пао код нас, који је провео годину дана у служби и имао мало мисија, да ли је обарање зависило од искуства посаде и колики је то проценат оборених авиона - ако већ хоћеш да заступаш тезу да су код нас падале неискусне посаде.
Подаци за то постоје.

Имам нешто боље:

Ево табела губитака авиона на Медитерану 1942-1945, по узроцима (борбени губици и незгоде)
Нису урачунати остали (књиговодствени) губици, расходовање, и тако даље..

Табела је начињена на основу званичних америчких података - AAF, statistical digest

print screen

Верујем да ти је мање више јасно шта представљају колоне, али ако имаш дилему, питај

На ове губитке треба додати још 385, извиђачких, транспортних и других авиона који су пописани само збирно.

Нећу да кажем да су несреће изазвале само грешке пилота или других чланова посаде, али неборбени губици су забрињавајуће високи.

За крај,

несреће које су завршиле фатално током периода обуке (током "сасвим довољних сати" симулације летења) за 1942-1945:

Укупно 13 621 погинуо

- током базичне обуке 1175
- током примарне обуке 439
- током напредне обуке 1888
- транзициони периоди - 9922
- остало (комуникације) - 197

[Милослав Самарџић]

Шико, јел ''на Медитерану'' значи и у Југославији?
Ако је тако, би ли написао на српском основне податке: колико авиона и када.

[ватхра]

Нећу да кажем да су несреће изазвале само грешке пилота или других чланова посаде, али неборбени губици су забрињавајуће високи.

Ајаој, ја тек сад капирам глупост коју покушаваш да докажеш.
Тврдиш да је до неборбених губитака и несрећа долазило углавном због неискусности посада? На основу чега?
Да ли си видео иједну изјаву чланова посаде која се срушила због неборбеног губитка?

У изјави евакуисаних пилота се углавном наводе околности пада, на основу чега се може лако закључити да ли је у питању грешка пилота или нешто друго. Ја сам прочитао изјаве за преко 350 бомбардера који су пали код нас. Јако мали број би се могао водити као грешка пилота - онако из главе можда десетак случајева, а и то можда. У огромној већини случајева искуство пилота није имало утицаја на пад авиона.

Оно што је занимљиво је да је код нас пао вероватно велик број авиона који се воде као неборбени губици. Сигурно се ради о већем проценту него што се наводи у табели коју си поставио.

[Chicot]

Шико, јел ''на Медитерану'' значи и у Југославији?
Ако је тако, би ли написао на српском основне податке: колико авиона и када.

Да, ту је и Југославија

Ево то исто на српском


image upload no ads

Не може се одавде видети колико отпада на Југославију и који је проценат

Нисам комплетирао истраживања, мада имам довољно да извучем поуздане релативне бројке. Али за то је потребно много физикалије, што ми се не ради баш

[Chicot]

Ајаој, ја тек сад капирам глупост коју покушаваш да докажеш.
Тврдиш да је до неборбених губитака и несрећа долазило углавном због неискусности посада? На основу чега?

Лоше си скапирао.

Да ли си видео иједну изјаву чланова посаде која се срушила због неборбеног губитка?

Видео сам примере да су се авиони скршили у Јадран тако што су омашили писту на Вису за неких пар стотина метара.
Теби је то промакло, зато што није отваран МАЦР

У изјави евакуисаних пилота се углавном наводе околности пада, на основу чега се може лако закључити да ли је у питању грешка пилота или нешто друго. Ја сам прочитао изјаве за преко 350 бомбардера који су пали код нас. Јако мали број би се могао водити као грешка пилота - онако из главе можда десетак случајева, а и то можда. У огромној већини случајева искуство пилота није имало утицаја на пад авиона.

Како ћеш ти то закључити? Са којим стручним знањем?
Када је неко оборен "због смањене видљивости" или зато што није на време одрадио маневар јер "му је непријатељска летелица била у мртвом углу" - како ти процењујеш на основу МАЦР да ли је то до неискуства пилота, недовољне обучености или је до ситуације тешко савладиве и за врхунске асове?

Ја ти упорно говорим цео систем хиперпродукције технике и људства је узрочник. Грешка у производњи, лоше урађен сервис или отклоњен квар (лоше обучени механичари), лоши инструктори и мањак истих, инстант обука, регрути скупљани с коца и конопца.. Цео ланац уско повезаних фактора је довео до резултата наведених у табели.

На крају, ко је одговоран за онолики број смртних случајева током обуке? Нису пилоти, или макар, нису само пилоти.

Оно што је занимљиво је да је код нас пао вероватно велик број авиона који се воде као неборбени губици. Сигурно се ради о већем проценту него што се наводи у табели коју си поставио.

Схватам да ти је то јасно, само не знам зашто млатиш празну сламу са 17 постова и као Амза упорно мељеш исто.

[ватхра]

Шико,
то што покушаваш да докажеш се ради на други начин.
Прави се статистика губитака у односу на број авио-полетања, и упоређује са губицима других страна, као и пре и после рата.

Што се тиче обуке пилота, ево упоредне табеле трајања обуке код Немаца, Британаца и Американаца од почетка па до краја рата.

[Chicot]

Пих..
Не знам како би се то борбени летови упоредили са онима "пре и после рата"?
Већ сам ти раније сликовито објаснио како стоје ствари са линеарним схватањима
http://www.pogledi.rs/forum/Thread-misij...g#pid26379

Не морам ваљда да се понављам?


Али ајде, да резимирамо (кад све морам да цртам):
Графикон који си поставио говори да је како је рат одмицао, обука америчких пилота добијала на квалитету, барем када се узме у обзир све већи број сати летења током обуке.

Табела неборбених губитака ловаца ( колона - удео неборбених губитака) говори следеће:

- 1942 60,87%
- 1943 44, 52%
- 1944 56,56%
- 1945 62,05%

Имамо приличан раст како је време одмицало - до тога да је у завршној години рата тај проценат највиши.

Треба узети у обзир и друге параметре: исправљене су грешке из претходних година у едукативном систему, усавршена продукција и отклоњени ранији технички недостаци авиона, веће искуство механичара и техничара у сервисирању и поправкама, све слабији отпор непријатељске авијације..што су све фактори чији је утицај у овим бројкама по природи ствари најнижи у 1945.

Kад смо код ловаца и искуства пилота, ево пригодног цитата

Experience Level:
Uncle Sam sent many of his sons to war with absolute minimums of training. Some fighter pilots entered combat in 1942 with less than one hour in their assigned aircraft.
The 357th Fighter Group (often known as The Yoxford Boys) went to England in late 1943 having trained on P-39s. The group never saw a Mustang until shortly before its first combat mission.

A high-time P-51 pilot had 30 hours in type. Many had fewer than five hours. Some had one hour.

With arrival of new aircraft, many combat units transitioned in combat. The attitude was, “They all have a stick and a throttle. Go fly `em.” When the famed 4th Fighter Group converted from P-47s to P-51s in February 1944, there was no time to stand down for an orderly transition. The Group commander, Col. Donald Blakeslee, said, “You can learn to fly `51s on the way to the target.

A future P-47 ace said, “I was sent to England to die.” He was not alone. Some fighter pilots tucked their wheels in the well on their first combat mission with one previous flight in the aircraft. Meanwhile, many bomber crews were still learning their trade: of Jimmy Doolittle’s 15 pilots on the April 1942 Tokyo raid, only five had won their wings before 1941. All but one of the 16 copilots were less than a year out of flight school.

In WWII flying safety took a back seat to combat. The AAF’s worst accident rate was recorded by the A-36 Invader version of the P-51: a staggering 274 accidents per 100,000 flying hours. Next worst were the P-39 at 245, the P-40 at 188, and the P-38 at 139. All were Allison powered.

Bomber wrecks were fewer but more expensive. The B-17 and B-24 averaged 30 and 35 accidents per 100,000 flight hours, respectively– a horrific figure considering that from 1980 to 2000 the Air Force’s major mishap rate was less than 2.

The B-29 was even worse at 40; the world’s most sophisticated, most capable and most expensive bomber was too urgently needed to stand down for mere safety reasons. The AAF set a reasonably high standard for B-29 pilots, but the desired figures were seldom attained.

[Бенито]

Каква су сазнања о падовима авиона од Новог Пазара до југа Албаније? Какав је однос био Арнаута према англо-америчким авијатичарима?

[ватхра]

Каква су сазнања о падовима авиона од Новог Пазара до југа Албаније? Какав је однос био Арнаута према англо-америчким авијатичарима?

На само Косово је пало неких 70-ак Американаца, и већином су похватани, осим дела једне посаде која је пала код четника на северу и евакуисана преко Прањана. Има један четнички извештај који је Самарџић негде навео (не могу сад да га тражим), где наводе да су Арнаути побили пилоте, али постоје подаци да су они заробљени.

У Македонији је слична ситуација - пако 100-ак Американаца, већина заробљена од Бугара, а део једне посаде је пао код четника који су касније прешли у партизане. Било је неколико појединачних случајева на западу Македоније, где су авијатичаре одвели у Албанију код савезничке мисије, која их је касније пребацила партизанима у Црну гору.
Такође сам нашао два случаја убиства Американаца од стране Бугара и Македонаца. У једном случају је руља убила једног од авијатичара, дигла се гужва и галама и неко је опалио метак. У другом случају је бугарски жандарм убио авијатичара.

У деловима Црне горе су муслиманске милиције хватале пилоте и предавале их Немцима.

Косово и Македонија имају најслабији просек евакуисаних - (изузев Војводине и Славоније, али ту је пало мање авиона), свега око 10%. Просек за целу Југославију је био око 55%, поређења ради.

[Милослав Самарџић]

А јел су на Космету и у Македонији партизани спасили неког пилота?