Онда је за воланима највише било негдашње ”Титове омладине”, одрасле и васпитаване у ”златно Титово доба”. У многима од њих чучао је мали диктатор, са израженом потребом да по сваку цену буде ”у праву” и у предности над другима. То што се још од буквара, без и најмање покрића, тврдило за социјалистички систем – да је врхунац развоја људског друштва, који је у кратком року претекао и швајцарске, и немачке, и америке – прелазило је и на појединце, стварајући нарцисоидне, задрте и недоказане особе. На путевима су вребали на све стране. Стално би претицали, а ако би неко њих почео да претиче, стискали би гас. Нису знали за давање предности. Напротив, улазили су у раскрснице очекујући да сви пропусте њих. За воланом би непрекидно псовали друге возаче, али и пешаке, који би се дрзнули да пређу преко пешачког прелаза док они наилазе

ПИШЕ: Милослав САМАРЏИЋ

Хиљаду деветсто деведесете године дошло је време да купим свој први ауто. Али, који? Царине на западне аутомобиле износиле су 100 посто, на што се додавао порез од 20 посто. Увоз аутомобила старијих од четири године био је забрањен. Аутоматски, западни аутомобил, као и за огромну већину, био ми је недоступан. ”Мерцедесе”, ”аудије” и друге познате марке, тада су углавном возили функционери и ”радници на привременом раду у иностранству”.

Дакле, био сам приморан да купим домаћи ауто. Али, ни то није могло. Листа чекања протезала се на седам, осам месеци: уплатите у ”Застави”, па када вас позову дођете по ауто, с тим што нема гаранције да ће рок заиста бити испоштован.

Колега Драган Ћирић одлучио је да ипак чека, али не на неку ‘’заставу’’, већ на мали ‘’рено 5’’, који су некако увозили Словенци. Наиме, држава је управо дозволила оснивање приватних предузећа, па и увозних и у Србији. Дозволе за уносне послове добијали су одабрани чланови Савеза комуниста, који је априла 1990. преименован у Социјалистичку партију. Тако, Драган је уплатио почетних 10.000 марака, па је наставио да уплаћује у ратама. Колико се сећам, дао је укупно 20.000 марака, што је упоредиво са данашњих 20.000 евра. (Ако се не сећам добро, он ће исправити, јер управо он сада сређује ‘’Слободу’’.) Ауто није добио, а паре му нису никад враћене (власник агенције побегао у Бугарску са парама нас стотинак и никад није пронађен – прим. Ур.).

Одмах се могао купити само полован ауто. Опет, због високих цена, за мене ништа са Запада није долазило у обзир. Избор је пао на совјетску ”ладу самару”, стару годину дана. Платио сам је 15.000 марака и то ће остати најскупљи ауто који сам, до сада, купио.

”Лада самара” није била ружна и тврда за вожњу као ”лада рива”, а нудила је више од ”Заставиних” возила. Још док нисам знао за чекање од седам или осам месеци, размишљао сам о ”застави 101”, па сам већ био почео да тражим радника који ће је пратити на траци, да не би била очерупана. Крађе по фабрикама тада су биле веома честе. Радници су са нових аутомобила скидали квачила и друге делове и продавали их упола цене. Купац би, сем новца, давао и истрошени део, који би онај радник после ставио у нови ауто. Свакако се то исто радило и у Совјетском Савезу и другим социјалистичким земљама, али, пошао сам за општим уверењем да је ”самара” ипак боља од ”стојадина”.

Продавац ми је показао шта треба и провозао сам се неколико кругова. Међутим, ујутру, ауто није хтео да упали. Продавац, иначе познаник, препоручио ми је и мајстора, који је такође имао ”самару”. У то доба много ”Заставиних” радника држало је радионице у својим гаражама, наравно нерегистроване, у којима би радили поподне или у нерадним данима. Нерадних дана имали су много, пошто су производне траке често стајале, због недостатка делова, али и купаца аутомобила.

Као и сви социјалистички аутомобили, и ”самара” је имала ручни гас, тзв. саух. Пре првог стартовања мотора, повлачила се ручица која се налазила испод волана, па се окретао кључ, с тим што није требало притискати папучицу за гас. Мајстор ми је ипак рекао да је у тим околностима, према тој температури ваздуха, требало додати и благи ножни гас. Причао ми је о варијантама између ”патос гаса” без употребе ручног гаса и коришћења само ручног гаса. Требало је проценити и осетити шта је кад потребно.

После неколико часова, у граду, ”самара” опет није хтела да упали и опет сам звао мајстора. Он је стартовао из прве. То је била ситуација за чист ”патос гас”, док је моја процена била, мислим, ножни гас са упола снаге – а свакако је била погрешна.

Осећај за стартовање ”самаре” стицао сам месецима. Али, брзо сам схватио да је паметније ако је паркирам на ма каквој низбрдици, ради паљења ”гурком”. У томе сам постао прилично вешт, чак и на једва видљивим низбрдицама: ауто избацим из брзине, отворим врата и држим их левом рукум, док десном руком, или раменом, гурам. Кад се постигне довољна брзина, ускочим унутра, окренем кључ ”на контакт”, притиснем квачило, убацим у другу брзину и лагано пуштам квачило. Помоћ комшија, или случајних пролазника, била је уобичајена, као што сам и ја помагао другима.  ”Јел треба да се погура?” – било је често питање пролазника.

Некако кад сам се снашао око стартовања мотора, са гурком или без, кренуле су невоље са електроником. Говорили су да струја ”нема масу” или да се ”губи у маси”. Укључи се један ”жмигавац”, а почну да трепћу сва четири. Ауто је теже палио и акумулатор се брже празнио. Мајстори су ово решавали, али се изнова понављало. Једном је ”самара” остала без струје у Београду, па сам морао да се вратим у Крагујевац пре мрака. План није сасвим успео, што смо, сапутници и ја, надоместили батеријском лампом, коју сам увек држао у гепеку.

Исто тако, нису могли трајно да реше ”касно паљење”, због чега је расла потрошња бензина, нити задње кочнице, због којих није могао да се прође технички преглед. Тада се уочи техничког прегледа масовно ишло код мајстора, да би се аутомобили средили макар за тај дан. ”Самара” је имала неки лагер испод пода, који је регулисао однос предњих и задњих кочница. Задње су увек биле слабије од прописаног, па је ауто могао да се занесе при наглом кочењу, а нарочито при кочењу у кривини. Враћали су ме и по два-три пута, док мајстор није довољно затегао тај лагер. Наравно, његов рад ”држао је воду” свега неколико дана. ”Срећан си кад промашиш камион”, упамтио сам мајсторову реченицу, док се презнајао око подешавања оног лагера.

Кочнице су биле механичке, није било серво волана, нити ма чега ”на дугме”. Данас, у огласима и проспектима, наводе се ставке ”опрема”, или ”додатна опрема”. За социјалистичке аутомобиле могло је да пише само: ”Опрема – ништа”.

Пластика је била очајног квалитета. Ручка за отварање прозора толико често ми је остајала у руци, изломљена, да сам куповао по још једну, или две, за резерву. Наслони на предњим седиштима померали су се напред-назад помоћу великог круга на боку, али при томе седиште није смело да се гура леђима. Како се код ”Заставиних” возила гурало, људи су навикли на то, па се онај круг често ломио. На крају се сломио и на мом седишту, мада сам га ретко, и пажљиво, померао.

Са таквим аутом требало је изаћи на онакве друмове.

Магистралом Крагујевац- Београд први пут сам се возио негде 1986. или 1987, са једним колегом, аутобусом. Путовање сам упамтио јер смо се све време ишчуђивали оноликим рупама. Свугде плодна, уредно обрађена земља, а преко ње очајан пут. Закључили смо да је систем очајан. Наравно, сада се то зна, али онда смо се налазили у процесу сазнавања.

Магистрала Крагујевац-Топола-Београд била је први асфалтни пут у Србији, и Југославији. Направљена је пре Другог светског рата, као и први бетонски пут, Београд-Нови Сад. Од тада, до овог доба, оба пута су само крпљена. Бетонске плоче, према Новом Саду, још су се добро држале, али се између њих појављивао размак, тако да се испод аута чуло равномерно клопарање, као у возу.

Пут за Београд био је ипак бољи од оног за Крушевац. Још и почетком 1990-тих, на делу пута Крагујевац-Крушевац налазио се макадам.

Касније сам сазнао да су путеви највише асфалтирани 1970-тих година, захваљујући огромним позајмицама у иностранству. Али, почетком 1980-тих, зајмови су дошли на наплату, а нису били оплођени. Држава је 1982. године прогласила банкрот, који је, разуме се, скриван од домаће јавности, па су повериоци почели да плене југословенске бродове и шта су год могли по свету. Уследио је ”извоз по сваку цену”, само да се дође до девиза и настави отплата дугова. Села и градови остављани су у мраку због извоза струје, владала је несташица кафе, уља и горива. Аутомобили су могли да се возе сваког другог дана (по систему, парни последњи број на регистарској таблици једног, непарни другог дана, и тако у круг). Градња путева, и свега другог, је успорена, а није било новца ни за одржавање.

Од ударних рупа у сећању ми је нарочито остала једна испред Бреснице, на којој сам поломио точак, и она на Крсту, код Лознице. Додуше, на ову другу налетео сам касније, негде 2002, ”вектром”. Осећао се мирис бензина и резервоар је нагло почео да се празни. Био је децембар, уочи поноћи. Прво што је радило, на друму ка Ваљеву, била је кафана у Драгинцу, пуна младића. Један вешт момак легао је испод аута и лепљивом траком везао црево за гориво, које се прекинуло услед ударца. Остали су причали колико је чији ауто страдао на том месту, па сам тако и упамтио како се оно зове.

Друмови су пружали само једну предност: није било гужве. На овом, од Ваљева до Лознице, у тако касне сате могло се проћи а да се сретне свега неколико аутомобила. И дању их је било веома мало. Србија је 1990. године имала укупно 800.000 возила, насупрот данашњих 2,4 милиона. Опет, у односу на број становника, наш возни парк и даље је двоструко мањи него, на пример, грчки.

Важније од бројки је што се променила структура аутомобила (социјалистички су готово нестали са друмова), а још важније је што се променило понашање возача. Онда је за воланима највише било негдашње ”Титове омладине”, одрасле и васпитаване у ”златно Титово доба”. У многима од њих чучао је мали диктатор, са израженом потребом да по сваку цену буде ”у праву” и у предности над другима. То што се још од буквара, без и најмање покрића, тврдило за социјалистички систем – да је врхунац развоја људског друштва, који је у кратком року претекао и швајцарске, и немачке, и америке – прелазило је и на појединце, стварајући нарцисоидне, задрте и недоказане особе. На путевима су вребали на све стране. Стално би претицали, а ако би неко њих почео да претиче, стискали би гас. Нису знали за давање предности. Напротив, улазили су у раскрснице очекујући да сви пропусте њих. За воланом би непрекидно псовали друге возаче, али и пешаке, који би се дрзнули да пређу преко пешачког прелаза док они наилазе.

Пре 15-так година новине су у Крагујевцу бројале, и објавиле, колико возача прође пре него што један стане испред пешачког прелаза, да пропусти групу пешака која је ту немоћно чекала. Стао је 70-ти. У оно доба, стао би један у 200 или 300. Данас стане трећи или четврти.

Број погинулих у саобраћајним несрећама у Србији тада је био три пута већи него данас, када је на друмовима три пута више аутомобила.

(‘’Слобода’’, гласило СНО у Чикагу, 10. фебруар 2025)